Ora, este é um segredo que 1) não tem que ser segredo porque não é vergonha nenhuma e 2) não tem que ser segredo porque se resolve rápida e facilmente. Basta virem à nossa escola fazer o curso “ABC da Bicicleta“! 🙂
Ainda temos 3 cursos, entre 30 de Julho e 11 de Agosto, até fecharmos para as nossas merecidas férias. Inscrevam-se até dia 27 de Julho!
E até dia 14 de Agosto, inclusive, é possível ter aulas dos cursos particulares (devem ser agendados com pelo menos 1 semana de antecedência).
Alguns pais safam-se bem a ensinar os filhos a andar de bicicleta (mesmo quando eles próprios nunca aprenderam!).
Alguns filhos safam-se bem a aprender a andar de bicicleta com os pais (ou os tios, avós, etc).
E depois há os outros.
Os que a dada altura bloqueiam e desistem.
E os que ultrapassam o básico mas se espalham nos “detalhes”. Destes alguns sobrevivem e insistem, acomodando as mazelas acumuladas, outros nunca mais voltam a pegar na bicicleta.
Delegar esta tarefa em terceiros, pessoas “de fora”, permite retirar da equação a pressão emocional exercida na criança (ou sentida por ela). Birras, amuos, excessos de confiança e retraimento por falta dela, são também eliminados ou reduzidos quando o instrutor é um desconhecido, uma pessoa “nova” para a criança.
Na Cenas a Pedal ensinamos gente miúda e graúda a andar de bicicleta desde 2008. 🙂
As crianças até aos 9-10 anos, aproximadamente, requerem um acompanhamento mais próximo por parte do instrutor. Porque têm pouca força para controlar a bicicleta, são impulsivas e exigem uma comunicação diferente daquela que funciona com um adulto. E também porque, muitas vezes, estão a fazer a transição da bicicleta com rodinhas para sem rodinhas, o que requer um cuidado acrescido pois as rodinhas introduzem hábitos e experiências que deixam de funcionar ou ser seguros na bicicleta livre delas. Assim, até esta idade a melhor opção são as aulas individuais ou a dois (irmãos, por exemplo).
Andar de bicicleta em razoável segurança implica mais do que simplesmente equilibrarmo-nos em duas rodas! Mesmo que usemos capacete, joelheiras, cotoveleiras, coletes, etc, etc, pois o mais importante de tudo é conseguir evitar os acidentes em primeiro lugar… Isso implica perceber como se controla a bicicleta em diferentes situações e saber fazê-lo, algo que iniciamos na medida do possível no ABC da Bicicleta (próximas edições são este fim-de-semana e a meio da próxima semana) , e que desenvolvemos melhor na Clínica de Bicicleta (próxima edição é sábado dia 23!).
Para não perder as ofertas e promoções que fazemos regularmente, siga-nos no Facebook! 😉
Raios partidos (encontro imediato com uma canadiana, e não me refiro à nacionalidade), e um furo numa bicicleta de uma vizinha.
Uma Xtracyclerização de uma nova Electra Townie, para o César, que desistiu da Kona Ute por causa dos atrasos que esta tem sofrido (o modelo de 2011 só chegará à Europa dentro de um mês, 3 meses depois do previsto, devido a atrasos na fábrica, mas agora já estão em trânsito – stock limitado, se estão interessados numa, o melhor é encomendar já!.
E a bicicleta do T. aguarda a chegada de um kit Xtracycle Classic Cargo 2010 (o César levou o último 2007!) para ser convertida em cauda-longa, a par de uma revisão e alterações de componentes, para ser a bicicleta de todos os dias e ainda dar para umas viagens aqui e ali. 🙂
A propósito, a Xtracycle começa a ter “problemas bons”, isto é, escassez de stock face à procura. Agora os kits Classic Cargo só estarão de novo disponíveis para encomenda nos EUA na 1ª semana de Junho, e devem esgotar rapidamente outra vez. Se estão a pensar adaptar a vossa bicicleta para uma Xtracycle brevemente, o melhor é fazerem a vossa encomenda com o máximo de antecedência possível, para não ficarem pendurados depois à espera.
A nossa oficina funciona por marcação, pode deixar connosco a bicicleta a qualquer dia da semana e a qualquer hora do dia, mesmo em pós-laboral, basta para isso combinar antes.
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, resolvi criar com o Bruno a Cenas a Pedal, nos idos de 2006, esta foi das primeiras e principais ideias que acarinhámos. Em 2008, na visita à Spezi, na Alemanha, tivémos até o privilégio de conduzir um, quando apanhámos um pedicabbie muito simpático que nos levou até à estação de comboios. 🙂
Um “riquexó” é um «veículo de duas rodas para uma ou duas pessoas, puxado por uma pessoa a pé ou de bicicleta, frequente em cidades do Oriente», usando a definição da Priberam. O riquexó surgiu inicialmente como sendo, basicamente, uma carroça puxada por uma pessoa, há cerca de 150 anos.
Nos tempos mais recentes esta palavra evoluiu para incluir também versões modernas, e mais humanas, os triciclos riquexó, como os da primeira e segunda fotos, e os riquexós motorizados (tuc tucs e afins), que foram substituíndo (embora não completamente) os originais.
Na Ásia, onde surgiram e foram massificados, os pedicabs estão a desaparecer à medida que a sociedade se motoriza mais e mais (um reflexo da melhoria das condições económicas da população), e vão restando apenas como atracção turística:
Em contrapartida, no Ocidente, vão aparecendo mais e mais, também muito ligado ao turismo, mas não só, e utilizando veículos modernos, mais eficientes e menos duros para os condutores.
Há diversas marcas de pedicabs modernos, de posição de condução convencional ou reclinada, 3 ou 4 rodas, mais ou menos cobertos/fechados, com e sem assistência eléctrica, e com o condutor à frente ou atrás dos passageiros, sendo que os preços variam entre os 4.500 € e os 10.000 €, mais ou menos. Os modelos de negócio também variam, mas geralmente os condutores são trabalhadores por conta própria, que alugam os triciclos e obtêm depois o seu rendimento dos serviços de transporte (turísticos ou utilitários) que conseguem arranjar. Os proprietários dos triciclos vivem depois da publicidade nos veículos. E, claro, também há outros casos em que os condutores são funcionários da empresa. Os pedicabs são concorrência essencialmente para as charretes, onde estas existam (ex.: Sintra) e para os táxis automóveis normais.
Em 2006/2007 investigámos muito a ideia de trazer os pedicabs para terras lusas, marcas, modelos de negócio, legislação, etc, estabelecemos contacto com fabricantes, perguntámos por licenças e autorizações necessárias a Câmaras Municipais, IAPMEI, IMTT, etc. Desenvolvemos planos de negócio e até concorremos a programas de financiamento / apoio ao empreendedorismo. Infelizmente não tivémos sorte nessa frente, e o investimento inicial saía fora do nosso alcance (dois putos de 25 anos recém-saídos da faculdade, sem dinheiro nem crédito). Mas esse não era o único obstáculo, pois no processo descobri que o nosso Código da Estrada proíbe activamente o transporte de passageiros (adultos) em velocípedes. E sim, os pedicabs são classificados como velocípedes, pelo que não se tratava de uma questão de homologação nem, aparentemente, de licenças especiais locais. A resultar seria um pouco como os comboios turísticos, primeiro aparecem, depois regulamentam-se, o que são muitos “ses” para investir tanto dinheiro…
Não seríamos os primeiros tipos a usar pedicabs em Portugal, claro, nas minhas pesquisas enontrei referências a outras empresas, mas coisas pré-web 2.0, digamos assim. Haveria para aí pedicabs mas essencialmente usados em eventos e coisas do género. Com tudo isto, o sonho de nos tornarmos pedicabbies foi posto em stand-by. Mas outros tiveram a mesma ideia, e atiraram-se, apesar da legislação vigente. Houve uma falsa partida em 2007 com a Missão Zero, em Cascais, mas há hoje em Portugal, e desde 2007/2008, pelo menos duas empresas de pedicabs em operação, ambas usam a mesma marca de triciclos, embora não integrem a rede mundial de franchising da mesma.
Porque é que os pedicabs não proliferam e vingam em Portugal?
Esta questão é o exemplo acabado de como a falta de visão política e pró-actividade dos nossos políticos inviabiliza a inovação, e o desvio para a sustentabilidade nascido nas bases (vs. o que vem de cima, quando vem alguma coisa).
Há uma série de actividades com o potencial de criar emprego, de aliviar os congestionamentos, a poluição, o ruído, nas cidades, de contribuir para dinamizar a vida urbana e enriquecer o turismo, de promover social e culturalmente o estatuto da bicicleta como veículo utilitário, e de lhe dar visibilidade, que as rédeas-soltas dadas ao automóvel, a conivência das autoridades com o desrespeito pelas leis (estacionamento, circulação, velocidade,…) pelos seus condutores, e o subsidiamento público que é feito a estes, em detrimento de todos os outros modos (transportes públicos, peões, ciclistas), matam à nascença, porque o automóvel é sempre mais competitivo globalmente (vai a todo o lado, mesmo onde não pode, e estaciona em todo o lado, mesmo onde não pode, sempre impunemente). Os pedicabs são uma dessas actividades (a par da micro-logística em bicicleta, e até da publicidade móvel em bicicleta, etc).
Temos um Código da Estrada obsoleto, desajustado da realidade técnica, científica e social actual, e negativamente discriminatório dos condutores de velocípedes relativamente aos condutores de veículos motorizados.
o CE proíbe o transporte de passageiros adultos em velocípedes (mesmo que seja um desenhado e preparado para tal)
o CE proíbe os triciclos e quadriciclos a pedal (velocípedes e velocípedes com motor) de circular nas ciclovias quando estas existam (há uma série de utilizadores de bicicleta que ficam excluídos de usufruir legalmente de muitas vias turísticas e recreativas)
as ciclovias que se vêm em Portugal são subdimensionadas em largura para bicicletas normais, quanto mais para triciclos e afins (principalmente tendo em conta a lei anterior)
as ciclovias em Portugal incluem demasiadas vezes degraus, curvas cegas e/ou demasiado apertadas, etc
o piso degradado (buracos, lombas, etc), misturado com carris e empedrado, um cenário demasiado comum em Lisboa, por exemplo, torna a cidade pouco tolerável para quem não se desloca num automóvel…
O Trikidoo é uma versão light de um pedicab para levar miúdos.
De qualquer modo, aparentemente não terá sido este obstáculo legal a ditar o desaparecimento dos CityCruisers de Lisboa, mas sim a falta de licença concedida pela Câmara para estes veículos acederem e circularem por zonas pedonais (é o que depreendo da notícia, não haveria razão para terem que estacionar os triciclos em cima de passeios, podem muito bem ser parqueados na estrada). Se assim for, realmente, a história repetir-se-á para este projecto mais recente.
Sofremos, assim, duplamente, pela falta de zonas pedonais, livres de automóveis (em número, extensão e conectividade), e pela falta de tolerância para com estes transportes públicos, os pedicabs, a título de excepção, nas poucas que existem (e com maus acessos, muitas vezes). Comparem com Barcelona:
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, 
