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O que são e para que servem as bicicletas eléctricas?

Estas bicicletas são em tudo semelhantes às bicicletas convencionais, em termos de aspecto geral, componentes, funcionamento, manutenção, etc, mas estão equipadas adicionalmente com um motor eléctrico e uma bateria que podem assistir a pedalada do condutor. 

É importante notar que o motor não substitui o esforço do condutor, apenas o complementa e alivia.

Essa assistência tem um impacto significativo na experiência de uso da bicicleta numa cidade não plana: as subidas, o transporte de carga ou passageiros, o calor, o vento, a chuva, e o tráfego automóvel tornam-se muito mais fáceis de encarar. O resultado é que as pessoas fazem mais viagens de bicicleta, inclusivé viagens mais longas, quando passam para uma eléctrica, ou seja, conseguem substituir o carro (que consome 30 vezes mais energia para se mover) e outros modos pela bicicleta num maior número das suas deslocações.

Neste vídeo de 5 minutos intensivos, compreenderá exactamente porque é que as bicicletas com assistência eléctrica são cada vez mais populares (os slides estão aqui), e porque é que as piadas sobre serem “batota” não fazem sentido. 🙂

Pode complementar com este podcast:

https://hearthis.at/estrada-viva-wz/ana-pereira-bicicleta-elctrica/

As pedelec (acrónimo para ‘Pedal Electric Cycle’) são designadas de “velocípedes a motor” e são em tudo equiparadas a velocípedes normais para efeitos do Código da Estrada, com a excepção do uso de capacete – este é obrigatório para condutores e passageiros de velocípedes a motor (n.º 5 do Art.º 82).

Os velocípedes a motor são, de acordo com o Código da Estrada, velocípedes em que:

  • os motores têm uma potência máxima de 250 W
  • os sistemas têm um sensor de pedalada – só assistem enquanto o condutor pedalar
  • os sistemas têm um sensor de velocidade – só assistem até aos 25 Km/h (a partir daí é só força de pernas ou da gravidade)

Os modelos mais sofisticados têm geralmente 3 ou mais níveis de assistência e também um sensor de força da pedalada, o que permite oferecer uma experiência ainda mais similar à de uma bicicleta convencional, maior controlo e maior precisão na gestão da capacidade da bateria. Usar a bicicleta com o sistema desligado também é possível, claro.

Muitos sistemas têm um nível 0, em que o sistema está ligado mas o motor não assiste – quando chega um troço em que queremos assistência basta carregar no botão do nível de assistência (efectiva) 1, 2, 3, etc. Alguns sistemas (nomeadamente da BionX) têm também níveis de regeneração, servem para travar com o motor e poupar os travões em descidas, simular o esforço de subidas em zonas planas (interessante para condicionamento físico), e recarregar parcialmente a bateria no processo.

Há modelos com motores no cubo traseiro, outros na pedaleira, e outros no cubo dianteiro (e outros, mais raros, de fricção nos pneus ou nos aros, como o Velospeeder), e as baterias são normalmente fixas ao topo do porta-bagagem traseiro, ou ao quadro, ou atrás do tubo do selim, ou no tubo inferior. As consolas variam em funcionalidade, mas algumas têm até sistema de GPS, como a Nyon da Bosch, entre outras utilidades. As vantagens e desvantagens das diferentes opções e combinações dependem da bicicleta em causa, do sistema, e da aplicação desejada, e por isso fazemos o aconselhamento caso-a-caso.

De notar que, a par das pedelec, hoje em dia há também as “fast e-bikes“, ou “S-Pedelecs“, nestas o motor vai até aos 350 W e assiste até aos 45 Km/h, mas em Portugal só podem ser usadas em áreas privadas pois na prática são ciclomotores não homologados.

Nós em particular, trabalhamos com marcas como VSF Fahrradmanufaktur, Kreidler, Riese & Müller,e Quipplan, nas bicicletas eléctricas de origem, e BionX nos kits, entre outras. A Bosch e a Brose são dois dos principais sistemas equipados de série, actualmente. Há modelos para todas as necessidades, dobráveis (roda grande ou pequena), compactas, de cidade, de BTT, de quadro rebaixado ou alto, com ou sem suspensão, para a cidade ou para touring, para transportar crianças ou carga,… Nas citadinas, a amplitude de preços vai dos cerca de 1300 € a mais de 6000 €, e é à volta dos 2500-3000 € que mais facilmente encontramos o nível de equipamento ideal.

“Por esse preço compro uma scooter!”

Na verdade, quem opta por uma bicicleta eléctrica deseja algo diferente de quem opta por uma scooter (eléctrica ou não), e os preços por vezes similares não deverão ser relevantes nesse caso.

Com uma bicicleta eléctrica:

  • temos a possibilidade de andar frequentemente de bicicleta 🙂
  • usamos um modo fisicamente activo de transporte, mas com fácil gestão do esforço
  • temos uma velocidade máxima assistida de 25 Km/h (é raro passarmos esse limite salvo em descidas)
  • podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes
  • não precisamos de matrícula, licença de condução ou seguro
  • o consumo de electricidade é muito reduzido e é fácil carregar a bateria em qualquer lado (removemo-la e levamo-la connosco)
  • levando-a a mão somos equiparados a peões, permitindo-nos apanhar atalhos
  • podemos andar nas ciclovias, parques, jardins, etc
  • não podemos circular em vias reservadas a automóveis ou auto-estradas
  • podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade em cadeiras ou atrelados
  • é fácil transportar carga na bicicleta
  • a lei diz que temos que usar capacete mas não parece haver consenso jurídico
  • podemos arrumá-la dentro de casa
  • há imensos formatos e configurações de equipamento (grandes, pequenas, dobráveis, convencionais, rígidas, com suspensão, diferentes tipos de mudanças e travões, diferentes funcionalidades na consola, etc)

Com uma scooter:

  • não andamos de bicicleta tão frequentemente
  • mantemo-nos sedentários (piorado pelo facto de facilmente levarmos a scooter para a porta de cada destino)
  • andamos a uma velocidade máxima de 45 Km/h
  • não podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes (salvo os ferries)
  • precisamos de matrícula, licença de condução, seguro e capacete
  • os consumos são sempre superiores aos de uma pedelec, e temos que atestar numa bomba de combustível (se não for eléctrica)
  • não somos equiparados a peões se a levarmos à mão
  • não podemos andar nas ciclovias, parques, etc
  • não podemos circular em vias reservadas ou auto-estradas
  • não podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade
  • o transporte de carga é mais limitado
  • temos que usar capacete
  • temos que ter garagem ou deixá-la na rua
  • as scooters têm todas tamanho, formato e aspecto muito similar

Se apenas quer uma alternativa ao carro e aos transportes públicos, porta-a-porta, para mobilidade pessoal, e em que a saúde e o bem-estar são considerações secundárias, a scooter pode ser mais adequada ao seu caso.

Se manter um estilo de vida activo, desfrutar da cidade, transportar crianças ou carga, é importante para si, e quer um meio de transporte simples, competitivo dentro da cidade, fácil de arrumar ou transportar, barato e prático de manter, a pedelec é para si!

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Prever a autonomia da bateria com o eBike Range Cockpit

A minha primeira bicicleta eléctrica foi uma Kalkhoff (infelizmente a marca cessou a distribuição para Portugal em 2013), com motor central, o sistema era o da Panasonic. Entretanto, eu queria experimentar o sistema da Bosch, e também não fazia sentido manter a Kalkhoff dado que era uma marca que já não podia fornecer aos nossos clientes, por isso pus a minha querida Agattu C7 à venda. Essa bicicleta passou a ser a da Carlota:

Carlota na Kalkhoff
Foto: Lisbon Cycle Chic

Nessa altura surgiu a possibilidade de trabalharmos com a também alemã VSF Fahrradmanufaktur, e optei então por este modelo (bom, o anterior, na altura, com ligeiras alterações).

a minha bicicleta eléctrica

Gostei do Bosch, a única coisa que preferia na Kalkhoff com Panasonic era a localização da bateria, mas não se pode ter tudo. 😛

Uma cena fixe que o Bosch tem é que nos dá uma previsão da autonomia nos 4 níveis de assistência. Como os carros mais recentes. Assim andamos muito mais descansados, temos uma melhor noção de quantos quilómetros mais conseguiremos percorrer usando o nível Eco, Tour, Sport ou Turbo (40 %, 100 %, 150 % e 225 % de assistência, respectivamente, no caso do sistema da minha bicicleta).

E há umas semanas atrás descobri que a Bosch tem uma nova aplicação online para calcularmos / prevermos a autonomia do sistema, consoante as variáveis do percurso que planeamos fazer e o estilo de condução que temos, o eBike Range Cockpit:

eBike Range Cockpit

Genericamente, há 3 factores que afectam o consumo de energia da bateria:

  • o condutor
  • a bicicleta
  • o ambiente

Condutor

A aplicação pede-nos:

  • o peso total do conjunto: bicicleta + condutor + bagagem [o melhor é o peso condutor + bagagem não exceder os 80 Kg]
  • a cadência da nossa pedalada – [o motor Bosch é mais eficiente a partir dos 50 rpm]

Bicicleta

A aplicação pede-nos:

  • o sistema de motor & bateria [o da minha bicicleta é o Active Line, não é o motor mais potente, mas é a maior bateria]
  • o tipo de bicicleta e postura de condução [o atrito aerodinâmico é preponderante, quanto mais citadina é a posição de condução, maior a resistência do ar, e maior o consumo de energia]
  • o tipo de transmissão [o sistema consegue dar mais assistência numa bicicleta com mudanças de desviador do que numa com mudanças internas]
  • o tipo (rastro) de pneus [os que oferecerem menor atrito são mais eficientes em termos de consumo de energia]

Ambiente

A aplicação pede-nos:

  • tipo de terreno: plano, com poucas ou muitas subidas [obviamente, quanto mais inclinadas e longas as subidas, maior o consumo]
  • nível de pára-arrancas: estamos sempre a parar e arrancar (ex.: semáforos), ou é sempre estrada aberta? [os arranques consomem muita energia, queremos evitá-los, e usar sempre mudanças mais baixas ao fazê-los]
  • tipo de pavimento: gravilha, terra, bom asfalto, estradas degradadas? [quanto pior o pavimento, maior o atrito, logo, maior o consumo de energia]
  • condições de vento: nenhum, umas brisas, ventoso,…? [o vento pode ser pior que uma subida]

Depois, basta introduzir a nossa velocidade média na bicicleta (registada na consola), e seleccionar o nível de assistência desejado para ter uma estimativa de quantos quilómetros conseguiremos percorrer com aquelas condições todas atrás.

Há duas outras coisas que podem afectar significativamente o consumo de energia a pedalar a bicicleta (venha essa energia só do nosso corpo ou também de uma bateria): a pressão de ar nos pneus, e o nível de limpeza e lubrificação da corrente. Aqui há umas semanas andava bitching acerca da bicicleta parecer mais lenta, que o motor andava a perder força e tal, o Bruno fez uma manutenção à corrente e parecia outra bicicleta – não tinha nada a ver com o motor ou a bateria. 😉

O site da Bosch tem informação acerca das diferentes baterias, e dicas de como optimizar a sua autonomia e a sua longevidade, vejam aqui e aqui.

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Marginal à noite

No Domingo fomos aos subúrbios, jantar à casa materna. O Bruno na sua E–BigDummy e eu na Agattu C7. Agora que temos ambos uma pedelec à disposição, já não usamos o comboio para poupar tempo e energia, vamos sempre a pedalar. Mau para a CP (mas merecido, dado que trata os clientes em geral e os ciclistas em particular como se não precisasse deles), mas óptimo para nós. Poupamos dinheiro, não nos preocupamos com horários e máquinas de bilhetes e bilhetes do inferno, e fazemos 1h a 1h15min de exercício ao ar livre para cada lado. E o regresso é sempre fantástico. 😀

A Marginal à noite é um espectáculo, bom piso, boa iluminação, plana, directa, junto ao mar, e quase sem carros (= pouco barulho e pouca poluição). Dá muitas vezes para ir lado a lado a conversar, como quem vai de carro é autorizado a fazer. E dá para parar junto ao mar e ouvir as ondas a bater nas rochas, e apreciar o mar numa noite de lua cheia. Priceless. 🙂

Claro que o melhor troço é aquele ao lado da linha e junto ao mar entre a curva do Mónaco e a Cruz Quebrada, longe dos carros (e sempre nos evita aquela subida, ehehe!). Pensar que podíamos ter algo parecido, desde Cascais até Lisboa, com gente mais inteligente ao comando das nossas autarquias… Era brutal! Mas por enquanto temos que nos aguentar com avestruzes, a governar-nos de cabeça enfiada na areia. *sigh*

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Mobiky última geração

Aaaah…, a Mobiky. O nosso primeiro e eterno amor e a primeira cena a pedal, a que despoletou esta aventura de criar algo para mudar, à nossa escala, a realidade nacional. 🙂

A Mobiky é uma peça de engenharia fantástica. O mecanismo de dobragem é algo verdadeiramente inteligente, e é tão prática para usar no dia-a-dia, nas pequenas voltas para aqui e para acolá que é difícil perceber como é que não estão já a ser usadas por toda a gente (mas isso eram outros tantos posts…).

A empresa que a tem desenvolvido tem, contudo, deparado-se com contratempos que têm afectado a evolução do produto, com consequentes adiamentos consecutivos do lançamento definitivo da nova geração de bicicletas Mobiky. Recentemente a empresa original foi comprada e surgiu assim a MOBIKY TECH, que tem trabalhado na imagem e no marketing da marca, como podem ver pelo novo site. Há umas semanas surgiram também fotos dos novos modelos.

A gama da Mobiky incluirá então bicicletas de roda 12″ e bicicletas de roda 16″ (importante para aumentar o conforto em pavimentos menos que perfeitos), normais e também em versão com assistência eléctrica (weeee!):

  • Mobiky 12 Vasco (sem mudanças)
  • Mobiky 12 Louis (3 velocidades)
  • Mobiky 12 Youri (3 vel., pedelec)
  • Mobiky 16 Louis (3 velocidades)
  • Mobiky 16 Steve (8 vel.)
  • Mobiky 16 Youri (3 vel., pedelec)

(Não vou comentar a escolha dos nomes dos modelos. 😛 )

Em termos de preços, os 6 modelos vão dos 750 € aos 1700 € (aproximadamente).

As mudanças são sempre de cubo, e os travões são de disco, V-brake ou de banda, consoante a roda e o modelo.

Nas versões pedelec, trazem um motor na roda dianteira, de 180 W na Mobiky 12 e de 250 W na Mobiky 16, e uma bateria de iões de lítio de 24 V disponível na versão de 5 Ah (15-20 Km de autonomia) ou 10 Ah (30-35 Km de autonomia) (o que é suficiente para o tipo de aplicação da Mobiky: curtas distâncias e/ou transporte multimodal). Com um peso anunciado de 17.5 Kg, são bastante leves (e não esquecer que rolam fechadas ao nosso lado, sem termos que as carregar). Os modelos não pedelec rondam os 14 Kg, segundo a marca.

Também contemplados estão alguns acessórios para transporte de bagagem, da KLICKfix.

Por enquanto aguardamos ainda que a nova empresa se (re)estabeleça e que a distribuição dos novos modelos se inicie e consolide para começar a oferecê-los no nosso mercado. Uma espera ansiosa. 🙂 E entretanto, temos ainda algumas Mobiky Genius R a preço de saldo!