Estava para aqui a pesquisar umas cenas relacionadas com o crédito ao consumo, e descobri uma coisa nova (para mim).
Há vários tipos de contratos de crédito bancário aos consumidores, e cada um está sujeito a valores máximos de TAEG (Taxa Anual Efectiva Global) definidos por lei. A TAEG é o valor que nos permite comparar mais facilmente o custo real dos créditos.
A TAEG é uma medida anual do custo total do crédito, expressa em percentagem do respetivo montante. Esta medida inclui, além dos juros, as comissões, despesas, impostos e encargos com seguros obrigatórios. A sua magnitude depende da proporção entre o valor destes elementos e o montante do empréstimo e da forma como se distribuem no tempo.
Tipo de contrato de crédito
TAEG Máximas
1.º Trimestre
2013
2.º Trimestre
2013
Crédito Pessoal: Finalidade Educação, Saúde, Energias Renováveis e Locação Financeira de Equipamentos
6,5%
6,4%
Outros Créditos Pessoais (Sem Fin. Específica, Lar, Consolidado e Outras Finalidades) e Crédito Revolving(Cartões de Crédito, Cartões de Débito Diferido, Linhas de Crédito, Contas Correntes Bancárias e Facilidades de Descoberto)
Ou seja, se eu quiser comprar um carro [novo] no 2º semestre de 2013 beneficio de uma TAEG máxima de 8.9 % a 12.7 %, consoante o tipo de contrato (e tenho disponíveis pelo menos 3 modalidades à escolha). Já se eu quiser investir numa bicicleta (que complemente ou substitua o carro em muitas situações), a taxa máxima aplicável será de 26.5 % (pois parece que a única modalidade é o crédito pessoal “geral”).
De notar que o Estado reconhece a importância especial de investir em educação e saúde, e agora também em energias renováveis, daí a TAEG máxima mais baixa aplicável nestes casos (6.4 %). Supostamente a “locação financeira de equipamentos” poderia servir para bicicletas, mas curiosamente não encontrei nada online ao pesquisar por isto. Os bancos não fazem leasing de bicicletas? Se não, porquê? Falta de procura (lógico), será só isso? Se um consumidor for ao banco e pedir um contrato de leasing para uma bicicleta, consegue-o?
Nomeadamente para as bicicletas eléctricas, bicicletas de carga, e bicicletas para pessoas com necessidades especiais, que são, naturalmente, mais caras do que as convencionais, poderia fazer sentido isto. No final do contrato de leasing o consumidor poderia optar por trocar para outro modelo (com tecnologia mais moderna, por exemplo, mais relevante no caso das eléctricas).
Alguém tem experiência ou outros conhecimentos sobre esta questão que queira partilhar? Interessa-me perceber se há ou não aqui uma falta de equidade intrínseca entre o automóvel e a bicicleta, nas condições de crédito, tal como há/houve nos incentivos fiscais.
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, resolvi criar com o Bruno a Cenas a Pedal, nos idos de 2006, esta foi das primeiras e principais ideias que acarinhámos. Em 2008, na visita à Spezi, na Alemanha, tivémos até o privilégio de conduzir um, quando apanhámos um pedicabbie muito simpático que nos levou até à estação de comboios. 🙂
Um “riquexó” é um «veículo de duas rodas para uma ou duas pessoas, puxado por uma pessoa a pé ou de bicicleta, frequente em cidades do Oriente», usando a definição da Priberam. O riquexó surgiu inicialmente como sendo, basicamente, uma carroça puxada por uma pessoa, há cerca de 150 anos.
Nos tempos mais recentes esta palavra evoluiu para incluir também versões modernas, e mais humanas, os triciclos riquexó, como os da primeira e segunda fotos, e os riquexós motorizados (tuc tucs e afins), que foram substituíndo (embora não completamente) os originais.
Na Ásia, onde surgiram e foram massificados, os pedicabs estão a desaparecer à medida que a sociedade se motoriza mais e mais (um reflexo da melhoria das condições económicas da população), e vão restando apenas como atracção turística:
Em contrapartida, no Ocidente, vão aparecendo mais e mais, também muito ligado ao turismo, mas não só, e utilizando veículos modernos, mais eficientes e menos duros para os condutores.
Há diversas marcas de pedicabs modernos, de posição de condução convencional ou reclinada, 3 ou 4 rodas, mais ou menos cobertos/fechados, com e sem assistência eléctrica, e com o condutor à frente ou atrás dos passageiros, sendo que os preços variam entre os 4.500 € e os 10.000 €, mais ou menos. Os modelos de negócio também variam, mas geralmente os condutores são trabalhadores por conta própria, que alugam os triciclos e obtêm depois o seu rendimento dos serviços de transporte (turísticos ou utilitários) que conseguem arranjar. Os proprietários dos triciclos vivem depois da publicidade nos veículos. E, claro, também há outros casos em que os condutores são funcionários da empresa. Os pedicabs são concorrência essencialmente para as charretes, onde estas existam (ex.: Sintra) e para os táxis automóveis normais.
Em 2006/2007 investigámos muito a ideia de trazer os pedicabs para terras lusas, marcas, modelos de negócio, legislação, etc, estabelecemos contacto com fabricantes, perguntámos por licenças e autorizações necessárias a Câmaras Municipais, IAPMEI, IMTT, etc. Desenvolvemos planos de negócio e até concorremos a programas de financiamento / apoio ao empreendedorismo. Infelizmente não tivémos sorte nessa frente, e o investimento inicial saía fora do nosso alcance (dois putos de 25 anos recém-saídos da faculdade, sem dinheiro nem crédito). Mas esse não era o único obstáculo, pois no processo descobri que o nosso Código da Estrada proíbe activamente o transporte de passageiros (adultos) em velocípedes. E sim, os pedicabs são classificados como velocípedes, pelo que não se tratava de uma questão de homologação nem, aparentemente, de licenças especiais locais. A resultar seria um pouco como os comboios turísticos, primeiro aparecem, depois regulamentam-se, o que são muitos “ses” para investir tanto dinheiro…
Não seríamos os primeiros tipos a usar pedicabs em Portugal, claro, nas minhas pesquisas enontrei referências a outras empresas, mas coisas pré-web 2.0, digamos assim. Haveria para aí pedicabs mas essencialmente usados em eventos e coisas do género. Com tudo isto, o sonho de nos tornarmos pedicabbies foi posto em stand-by. Mas outros tiveram a mesma ideia, e atiraram-se, apesar da legislação vigente. Houve uma falsa partida em 2007 com a Missão Zero, em Cascais, mas há hoje em Portugal, e desde 2007/2008, pelo menos duas empresas de pedicabs em operação, ambas usam a mesma marca de triciclos, embora não integrem a rede mundial de franchising da mesma.
Porque é que os pedicabs não proliferam e vingam em Portugal?
Esta questão é o exemplo acabado de como a falta de visão política e pró-actividade dos nossos políticos inviabiliza a inovação, e o desvio para a sustentabilidade nascido nas bases (vs. o que vem de cima, quando vem alguma coisa).
Há uma série de actividades com o potencial de criar emprego, de aliviar os congestionamentos, a poluição, o ruído, nas cidades, de contribuir para dinamizar a vida urbana e enriquecer o turismo, de promover social e culturalmente o estatuto da bicicleta como veículo utilitário, e de lhe dar visibilidade, que as rédeas-soltas dadas ao automóvel, a conivência das autoridades com o desrespeito pelas leis (estacionamento, circulação, velocidade,…) pelos seus condutores, e o subsidiamento público que é feito a estes, em detrimento de todos os outros modos (transportes públicos, peões, ciclistas), matam à nascença, porque o automóvel é sempre mais competitivo globalmente (vai a todo o lado, mesmo onde não pode, e estaciona em todo o lado, mesmo onde não pode, sempre impunemente). Os pedicabs são uma dessas actividades (a par da micro-logística em bicicleta, e até da publicidade móvel em bicicleta, etc).
Temos um Código da Estrada obsoleto, desajustado da realidade técnica, científica e social actual, e negativamente discriminatório dos condutores de velocípedes relativamente aos condutores de veículos motorizados.
o CE proíbe o transporte de passageiros adultos em velocípedes (mesmo que seja um desenhado e preparado para tal)
o CE proíbe os triciclos e quadriciclos a pedal (velocípedes e velocípedes com motor) de circular nas ciclovias quando estas existam (há uma série de utilizadores de bicicleta que ficam excluídos de usufruir legalmente de muitas vias turísticas e recreativas)
as ciclovias que se vêm em Portugal são subdimensionadas em largura para bicicletas normais, quanto mais para triciclos e afins (principalmente tendo em conta a lei anterior)
as ciclovias em Portugal incluem demasiadas vezes degraus, curvas cegas e/ou demasiado apertadas, etc
o piso degradado (buracos, lombas, etc), misturado com carris e empedrado, um cenário demasiado comum em Lisboa, por exemplo, torna a cidade pouco tolerável para quem não se desloca num automóvel…
O Trikidoo é uma versão light de um pedicab para levar miúdos.
De qualquer modo, aparentemente não terá sido este obstáculo legal a ditar o desaparecimento dos CityCruisers de Lisboa, mas sim a falta de licença concedida pela Câmara para estes veículos acederem e circularem por zonas pedonais (é o que depreendo da notícia, não haveria razão para terem que estacionar os triciclos em cima de passeios, podem muito bem ser parqueados na estrada). Se assim for, realmente, a história repetir-se-á para este projecto mais recente.
Sofremos, assim, duplamente, pela falta de zonas pedonais, livres de automóveis (em número, extensão e conectividade), e pela falta de tolerância para com estes transportes públicos, os pedicabs, a título de excepção, nas poucas que existem (e com maus acessos, muitas vezes). Comparem com Barcelona:
Programa MOBI.E: Iniciativa portuguesa de mobilidade eléctrica que tem como objectivo posicionar Portugal como país pioneiro no desenvolvimento e adopção de novos modelos energéticos para a mobilidade sustentável.
GAMEP: Gabinete criado no âmbito do Ministério da Economia e da Inovação, que tem por missão coordenar toda a dinâmica da mobilidade eléctrica em Portugal, nomeadamente, o Programa MOBI.E.
Pelo que eu percebi numa breve incursão por este tema, e por este site, o governo do meu país criou um programa que usa os recursos públicos (onde se incluem os meus impostos – pessoais e da minha empresa que vende mobilidade em bicicleta) para oferecer aos cidadãos e empresas nacionais descontos na compra de automóveis state-of-the-art, ou seja, do mais moderno possível, a cerca de 11 marcas/empresas privadas estrangeiras, bem como descontos nos impostos e nos consumos energéticos associados ao seu uso. E dão um desconto extra-grande aos pioneiros, e a quem dê um carro antigo (a.k.a. obsoleto) para abate. Tudo isto, dizem, em resposta à «crescente dependência energética do petróleo e pelo enorme impacto ambiental resultado da utilização de combustíveis fósseis», apostando assim Portugal «em novos modelos energéticos para a mobilidade, que visam melhorar a qualidade de vida das cidades e de todos nós», e contribuindo «para uma mobilidade mais sustentável». Dizem ainda que encaram «este momento como uma oportunidade para mudar a forma como nos movemos».
Na verdade, isto é uma treta. Não pretendem mudar a forma como nos movemos, pretendem apenas mudar a fonte de energia que usamos para nos mover nessa mesma forma de sempre – o automóvel particular (normalmente de uns 4 ou 5 lugares). Não visam promover uma mobilidade mais sustentável, visam promover uma mobilidade automóvel mais sustentável. É diferente.
Incentivos à substituição de automóveis por motas ou bicicletas, eléctricas ou não) ou passes sociais nas empresas? Nada.
Incentivos à substituição de automóveis por motas ou bicicletas, eléctricas ou não) ou passes sociais nas famílias? Nicles.
De notar que o IUC (pago anualmente) é um imposto associado não à circulação do veículo (motorizado), mas à sua propriedade, e tem uma componente associada à cilindrada (33 % a 55 %) e outra às emissões de CO2 (77 % a 45 %). O ISV é pago na aquisição do veículo (motorizado) novo, e tem igualmente uma componente associada à cilindrada e outra às emissões de CO2. As emissões de CO2 são o factor “ambiental” usado pelo Estado, contudo, o CO2 é só um dos muitos poluentes atmosféricos emitidos pelos automóveis, pelo que este critério de discriminação da carga fiscal pode não ser muito eficaz a promover os veículos globalmente menos poluentes. O único imposto associado à utilização dos veículos motorizados é o ISP, o imposto sobre produtos petrolíferos e energéticos, agravado depois de IVA à taxa máxima. Num litro de gasóleo, do preço final ao consumidor, 17 % é IVA, 31 % (0.60 €) é ISP, e 52 % é o custo do combustível no fornecedor. Na gasolina 95 é 17 %, 43 % (0.55 €) e 40 %, respectivamente.
Quem arrecada esta receita (ou, neste caso, quem perde receita com estas borlas do Estado)?
Estado: 100 % da componente do IUC respeitante à emissão de CO2 + 30 % da componente do IUC respeitante à cilindrada dos automóveis ligeiros; 100 % do IUC dos automóveis pesados de mercadorias e dos automóveis pesados de passageiros.
Parece que é um mau negócio para as autarquias, que continuarão a ter que suportar os custos da reparação e manutenção das estradas municipais degradadas pela circulação automóvel, perdendo, no entanto, as receitas associadas a esses automóveis (bom, a parte deles, Lisboa, por exemplo, recebe um fluxo brutal e anormal de carros vindos de outros concelhos, face aos carros locais, o que levanta este problema mesmo previamente a este programa do Governo).
Um pormenor interessante também é que, quanto mais cara à partida for a energia usada por um veículo, maior a receita do Estado em IVA, ou seja, quanto mais caro e ineficiente for o veículo em termos de consumo energético, mais proveitoso no imediato para o Estado. Isto significa que o Estado prefere ter-nos a todos a mover-nos sozinhos em carros com capacidade para 5 pessoas + carga do que em bicicletas [com assistência eléctrica]… E o ISP é a 4ª maior fonte de receitas fiscais para o Governo português. Ocorre-me perguntar qual é a contrapartida à perda desta enorme fonte de receita (e também desta), dado que a maior parte dos gastos e perdas públicas com os automóveis continuarão a existir (manutenção de vias, sinistralidade rodoviária, congestionamentos, etc) quando forem todos eléctricos. Sim, porque não me parece que o Governo abdique dela por suspeitar que vai valer a pena com o que vai poupar só na Saúde (menos doenças graças aos carros mais silenciosos e com menos emissões poluentes). Talvez isso não seja o suficiente. Terá a ver com algo mais macroeconómico, a nível da balança das importações / exportações de energia?…
Seja como for, está a parecer-me cada vez mais que quem não anda de carro está a subsidiar cada vez mais o uso de carro pelos outros. Toda aquela história, mais popular nos países com poucos ciclistas mas em crescimento (tipo EUA e Reino Unido) de “são os automobilistas que pagam as estradas“, implicando que são os donos destas e querendo afastar delas aqueles que eles vêm como parasitas – os ciclistas, que não pagam Imposto sobre Veículos, Imposto Único de Circulação, Imposto sobre Produtos Petrolíferos, e IVA sobre o combustível, nunca fez sentido (são impostos que visam pagar os prejuízos provocados pelo uso do carro, não visam pagar a construção da infra-estrutura, isso vem da receita fiscal geral), mas o oposto começa a fazer. Apetece dizer a quem está nos carros, quando saímos de bicicleta, “saiam daqui e deixem-me passar, respirar e ouvir os pássaros, o vento e as pessoas, porque vocês não pagam o suficiente para compensar o que fazem à cidade…”
Quanto ao Mobi.e, se incluísse as bicicletas com assistência eléctrica, promoveria a adopção da bicicleta como meio de transporte tal como o faz com o carro eléctrico. Teria ainda a vantagem de permitir às pessoas investir em modelos mais baratos, com menor autonomia, e mais leves, porque haveria vários pontos ao longo do caminho onde poderiam recarregar a bateria.
Vejo com agrado a introdução de carros eléctricos nas nossas cidades, visto que os principais inconvenientes que encontro ao deslocar-me de bicicleta por elas, logo a seguir ao mau estado das infra-estruturas viárias, são a exposição à poluição atmosférica e sonora causada pelos automóveis (nomeadamente pelo puro excesso deles), que tornam a viagem desconfortável e, no limite, afectam a minha saúde. Contudo, sinto-me muito lesada enquanto cidadã pela forma como o programa de incentivos foi implementado, porque me parece claro que não integra uma estratégia simultânea de redução da competitividade do automóvel particular (eléctrico ou não) em meio urbano, não resolvendo assim muitos dos problemas graves, causados ou agravados pelo excesso de automóveis, que diminuem a minha qualidade de vida enquanto residente e trabalhadora na cidade. E sinto-me lesada enquanto utilizadora de bicicleta como principal opção de mobilidade (a par do andar a pé e do recurso ocasional aos transportes públicos), porque pago 21% de IVA sobre todo o equipamento que comprar para me deslocar de bicicleta, e não tenho acesso a estações de carregamento públicas onde pudesse recarregar a bateria de uma bicicleta eléctrica, e se quiser ter formação em condução e segurança rodoviária ou simplesmente aprender a andar de bicicleta para a usar depois como exercício físico, pago tudo a 21 %. Não beneficio de incentivo, desconto ou isenção nenhuma. E sinto-me lesada enquanto empresária porque o Estado não apoia esta nova tecnologia para uma mobilidade mais sustentável e uma maior eficiência energética que é,… tchanan… a bicicleta, e a bicicleta com assistência eléctrica, subsidiando a compra destes produtos (e serviços) e oferecendo incentivos fiscais, e ainda vai fazer isso mesmo (usando também o meu dinheiro) a quem pode ser considerado meu concorrente directo…
Se sofrer danos causados por um peão, uma bicicleta, um animal ou veículo de tracção animal, tenho direito a ser indemnizado pelo Fundo de Garantia Automóvel?
Não.
O Fundo de Garantia Automóvel só pode regularizar acidentes causados por veículos terrestres a motor e seus reboques, com estacionamento habitual em Portugal e para cuja condução seja necessário um título específico.
A questão é que viajar sempre foi um direito público; qualquer pessoa tem o direito de usar as estradas para ir de um lugar a outro, à sua vontade. Contudo, isto apenas é um direito se o modo de deslocação escolhido for movido a tracção humana ou animal. Por outras palavras, tem o direito de conduzir um cavalo ou uma bicicleta na estrada e, em estradas sem passeios, tem ainda o direito de caminhar na estrada também.
A razão pela qual é exigida uma licença e seguro para conduzir um veículo motorizado na estrada é, efectivamente, uma questão de física. Se eu cometer um erro e conduzir a minha bicicleta de encontro a um poste telefónico, as probabilidades são que o poste sobreviverá sem um arranhão ou, no máximo, uma pequena mossa ou duas. Por outro lado, se um carro bate nesse mesmo poste, é possível que a força o derrube completamente ou pelo menos danifique as linhas e interrompa as comunicações.
Noutras palavras, os veículos motorizados são perigosos se operados irresponsavelmente. A Carta de Condução é, efectivamente, um certificado que ostensivamente certifica que o condutor tem a formação, as competências e a habilidade para operar este perigoso veículo numa via pública sem fazer mal a nenhuma pessoa ou coisa. Nesse sentido, o ciclista tem mais direito à estrada do que o motorista na medida em que a sua presença na estrada é um direito; o motorista, pelo contrário, está lá como privilégio concedido após formação especial.
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, 
