Em Maio fui entrevistada pela Leonor Pipa para uma peça sobre a Cenas a Pedal para publicação no portal Menos Um Carro. Aqui está o resultado, em duas partes. 🙂
Para vos dar um ultra-resumo: argumento a importância da formação, da acalmia de tráfego (redução do número e da velocidade dos automóveis, e da permeabilidade urbana aos mesmos), das condições de estacionamento, da permeabilidade da cidade à bicicleta, e das condições de intermodalidade.
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Na empresa “Cenas a Pedal”, criada por Ana Pereira e Bruno Santos, qualquer pessoa pode visitar o show room, encomendar uma bicicleta, ter formação prática e ainda consertar o seu veículo a pedal.
Numa entrevista exclusiva ao Menos um Carro, Ana Pereira, falou da história que está por trás da génese da empresa lisboeta e dos serviços que disponibilizam, como o Bycicle Repair Man que garante assistência aos utilizadores de bicicletas, sempre que tiverem um problema mecânico.
Por razões editoriais, dividimos a entrevista em duas partes. Leia a primeira parte.
Como surgiu a ideia de criar a Cenas a Pedal?
A ideia surgiu das nossas próprias experiências e perspectivas pessoais como utilizadores de bicicleta. Pensámos não só no que sentíamos falta, mas também no que gostávamos e que queríamos poder partilhar com os outros – o que ligava bem com uma ideia global de desenvolvimento sustentável que queríamos promover.
A empresa está no mercado há mais de cinco anos. Qual o balanço que faz?
Em Setembro deste ano vamos comemorar o nosso 6º aniversário. A Cenas a Pedal é um projecto de empreendedorismo social que surgiu para ajudar a resolver um problema social e ambiental negligenciado e para causar um impacto transformador positivo na sociedade. O balanço é positivo, graças ao nosso trabalho, às iniciativas que lançámos e à comunicação que fazemos, já que temos atraído a atenção das pessoas e dos media para uma nova forma de encarar a bicicleta e de pensar a cidade. Ajudamos as pessoas a pensar, a questionar o que é possível, o que é aceitável, ou seja, o que é melhor a nível de mobilidade.
Como uma mudança social e cultural não se faz sozinha e tendo em conta que as instituições, nomeadamente as do Estado, falham em acompanhar a evolução da sociedade e os desafios que se lhe colocam, acreditamos mais na força transformadora de cada indivíduo, no impacto do exemplo que cada um dá no seu dia-a-dia e na influência que cada conversa de circunstância com um familiar, amigo, colega de trabalho, cliente ou outro tem na lenta, mas espero imparável transição para uma cidade mais amigável.
Desde 2008, a empresa oferece serviços de formação em condução de bicicleta. Os cursos são mais requisitados por mulheres ou por homens? E quais os preços?
O nosso curso de Condução de Bicicleta funciona por módulos. O primeiro módulo, que é dirigido aos principiantes, é o “ABC da Bicicleta”, tem um custo de 79 €, e consiste em 3 ou 4 sessões práticas num ambiente sem tráfego veicular. Quem mais nos procura são as mulheres, mas os homens também estão bem representados. E de todas as idades entre os 5 e os 65. São pessoas que não chegaram a aprender ou porque não tiveram acesso a uma bicicleta, ou porque socialmente não ficava bem às raparigas andar de bicicleta na altura, ou porque algo correu mal no início da aprendizagem (uma queda, muita pressão dos pais, esforços frustrados acumulados, etc).
Os restantes três módulos, que são mais procurados pelas mulheres – que têm menos problemas em admitir que querem e podem sempre aprender mais – são o curso de condução propriamente dito.
A “Clínica de Bicicleta” tem um custo de 15 € e é uma sessão prática que decorre numa zona sem tráfego automóvel e serve para aferir e desenvolver o controlo da bicicleta e para aumentar o conforto e a segurança do utilizador. Este módulo pode ser feito sozinho, independentemente dos outros.
Há ainda o módulo “Teoria & Prática da Bicicleta no Trânsito” que tem um custo de 12 € e visa oferecer uma base teórica e técnica do uso da bicicleta. Neste curso, abordamos as principais questões do Código da Estrada na sua aplicação específica aos condutores de bicicleta, introduzimos noções de redução de risco rodoviário, de segurança activa e passiva, e damos dicas para os utilizadores protegerem a bicicleta de roubo, por exemplo. Este módulo também pode ser feito sozinho, independentemente dos outros, mas encaixa naturalmente a seguir à Clínica de Bicicleta.
Finalmente, o “Ir & Vir de Bicicleta” tem um custo de 25 € e consiste numa sessão em ambiente real de tráfego, tendo como objectivo dotar os utilizadores de bicicleta das ferramentas necessárias para circularem no ambiente rodoviário com o máximo de conforto, confiança e segurança. Este módulo requer a frequência prévia nos dois anteriores. Aqui aplicam-se os conceitos e técnicas abordadas nos outros módulos, desenvolvendo-se uma forma de observar e analisar o meio rodoviário, o trânsito e as pessoas, de forma a maximizar a eficiência, o conforto e a segurança de cada deslocação.
A partir do “Ir & Vir de Bicicleta”, a pessoa está pronta para continuar a sua evolução em autonomia, estando mais confiante e segura.
Quantas sessões são necessárias para que uma pessoa aprenda a utilizar correctamente a bicicleta?
Depende de pessoa para pessoa, mas o nosso curso está pensado para se adaptar ao ritmo de progressão da maior parte das pessoas (por exemplo, alguém que comece do zero e faça os módulos todos – cerca de 14 horas, em 6 a 7 sessões). Depois há que conjugar a formação à prática independente: pegar na bicicleta e usá-la, aplicar, testar e desenvolver o que aprendeu.
Para além de ensinarem a andar de bicicleta, que outros serviços disponibilizam?
A nível de formação, fazemos mini-workshops de mecânica de bicicleta na óptica do utilizador, que visam tornar os utilizadores de bicicleta mais autónomos. A ideia de ficar apeado a caminho do emprego ou num simples passeio desencoraja as pessoas a utilizar a bicicleta. Queremos que isso não seja um obstáculo ao uso da bicicleta, e que as pessoas prestem mais atenção à manutenção da bicicleta, para que esta lhes proporcione a melhor experiência de utilização possível.
No dia 26 de Maio vamos ter um workshop de “Turismo Activo em Bicicleta”, que contará com a presença de Paulo Guerra dos Santos, impulsionador do100 Dias de Bicicleta em Portugal e do Ecovias de Portugal.
Além disso, prestamos serviços normais de oficina, aluguer de “cenas a pedal” (bicicletas, triciclos etc), e disponibilizamos uma loja especializada em soluções de transporte e lazer, e necessidades especiais. Às empresas e outras entidades, prestamos ainda serviços a nível de formação, consultoria e eventos & alugueres.
Uma das inovações criadas pela empresa foi o “Bicycle Repair Man”. Como tem sido a adesão a este serviço?
Temos pedidos de assistência em viagem e também ao domicílio com alguma regularidade, mas a maior parte das pessoas acaba por vir trazer a bicicleta à oficina no nosso atelier. Depois fazemos também assistência a eventos e a passeios de bicicleta. E é um serviço com uma componente de sustentabilidade importante, pois o mecânico também anda de bicicleta.
A empresa lançou também “O Código da Estrada e os Velocípedes – Perguntas Frequentes”. Qual o objectivo deste documento?
Este documento precede o nosso interesse na formação. Enquanto condutores de bicicleta, tínhamos muitas dúvidas quanto ao enquadramento legal da bicicleta, e percebemos que havia muita confusão sobre quais seriam os direitos e os deveres dos ciclistas na via pública. O objectivo é ajudar a aumentar o conhecimento do Código da Estrada, mas também estimular a discussão em torno do mesmo e da necessidade de o alterar, de forma a corrigir artigos obsoletos e outros que discriminam os condutores de velocípedes face aos condutores de outros veículos. O meu activismo pela mudança do Código da Estrada começou nessa altura.
Na segunda parte da entrevista exclusiva ao Menos um Carro – leia a primeira –, Ana Pereira, co-proprietária da Cenas a Pedal, fala dos requisitos necessários para se ser um utilizador exímio da bicicleta, da cidade ideal para se viver e dos projectos para o futuro.
“Temos alguns serviços novos na calha que esperamos lançar ainda em 2012. Depois, mais para médio prazo, estamos a desenvolver um projecto mais ambicioso, algo à volta de um think tank, centro de serviços e pólo cultural”, revelou.
Para os portugueses a bicicleta é ainda considerada um veículo utilitário ou de lazer?
Depende dos portugueses! Há zonas do país onde o uso da bicicleta como transporte é bastante comum e outras onde é virtualmente inexistente. A bicicleta é primariamente associada ao desporto e ao lazer. Mas o seu uso também para transporte tem vindo a ganhar cada vez mais adeptos e visibilidade. Não há razão lógica para alguém que use a bicicleta restringir o seu uso a este ou àquele contexto, já que é um instrumento multifacetado.
Os utilizadores de bicicleta têm a vida facilitada em Lisboa? E no resto do país?
Não têm a vida nada facilitada. Faltam condições adequadas de estacionamento de longa duração nas habitações e nos locais de trabalho e de estudo, mas também de estacionamento de curta e média duração junto dos serviços públicos e espaços comerciais e de lazer (ex.: praias, se pensarmos a nível da Área Metropolitana de Lisboa). A EMEL deve servir as necessidades de estacionamento de todos os munícipes, incluindo os que optam pela bicicleta e não por um veículo motorizado, pelo que deveria assegurar condições de estacionamento de longa duração para residentes e trabalhadores nos seus parques subterrâneos (com cacifos e/ou zonas próprias de acesso condicionado e/ou vigiadas) e à superfície (com cacifos), bem como zonas de parqueamento adequadas para estacionamento de curta-duração à superfície
Falta permeabilidade urbana à bicicleta que permita deslocações directas: há demasiadas barreiras sem passagens alternativas adequadas, principalmente nos grandes eixos rodoviários (ex.: Segunda Circular), nas linhas férreas, o rio (a ponte 25 de Abril, por exemplo, não contempla acesso para peões nem para velocípedes, e os barcos pagam-se e ainda estão sujeitos a lotação máxima, e não têm zonas próprias para circular e arrumar as bicicletas), e demasiadas ruas, cuja bidireccionalidade foi anulada para os veículos motorizados sem ser mantida para os velocípedes, mesmo quando o espaço existe.
Além disso, faltam atalhos: calhas em escadarias, rampas, elevadores; e aproveitar passagens que os veículos motorizados nunca poderiam usar, mas que podem ser úteis às bicicletas.
Depois há outras questões, como o mau estado do piso em várias ruas (devido ao trânsito automóvel), que potencia acidentes e obriga a reduzir mais a velocidade e torna o uso da bicicleta desconfortável, a falta de formação universalmente acessível, pelo menos nas escolas, a pouca oferta a nível de lojas (o que só se resolve com um grande aumento no número de utilizadores), e as pobres condições de intermodalidade nos transportes públicos.
Faltam também corredores reservados (reservados e não obrigatórios, isto é importante) a velocípedes e, eventualmente, transportes públicos nos eixos e horários onde se verificam congestionamentos, caixas de paragem avançada nos semáforos e outras medidas simples que visam aumentar a visibilidade e segurança dos ciclistas nas vias, minimizar o esforço físico envolvido no uso da bicicleta, e procurar que o excesso de automóveis na cidade afecte o mínimo possível a eficiência e atractividade da bicicleta como meio de transporte.
Considera que, em Lisboa, já existem ciclovias suficientes para os utilizadores de bicicleta?
Sim e não. Como instrumento multifacetado que é, a bicicleta é usada em diferentes contextos e com diferentes objectivos.
No dia-a-dia as deslocações são normalmente utilitárias e a duração das mesmas é um dos primeiros factores mais valorizados na selecção do modo de deslocação. Se pudermos ir de bicicleta e passar por um sítio bonito e agradável, sem ruído nem poluição, óptimo. No entanto, sabemos que não vamos gastar 10 ou 20 minutos adicionais quando há uma rota directa que se faz em apenas 10. Lisboa tem imensas ciclovias, chamam-se estradas. O problema é que estão cheias de carros. Dado que o problema não são as vias, mas sim os carros. Construir outras vias não resolve o problema de fundo e muitas vezes cria mais problemas aos próprios ciclistas.
Estas estradas são, geralmente, bastante boas para os utilizadores de bicicleta: largas, permitindo manter uma boa velocidade e ultrapassar outros ciclistas sem problemas, bem pavimentadas, constituem uma rede contínua e muito extensa que permite deslocações porta-a-porta, com sinalização dos destinos, com iluminação pública, limpas e mantidas com alguma regularidade. Têm muito maior qualidade que as ciclovias que têm vindo a ser construídas.
No entanto, precisam de ser melhoradas: melhor iluminação em algumas zonas, sombreamento noutras, repavimentação, mais e melhor sinalização (de preferência alguma específica para ciclistas), ou seja, fundamentalmente precisam de ser intervencionadas, de forma a induzir naturalmente uma acalmia do tráfego motorizado. Temos que ter menos automóveis a atravessar a cidade, menos condutores de automóvel a usar ruas residenciais como atalhos e parques de estacionamento e temos que ter os automóveis a circular mais devagar dentro das cidades (diminuir a velocidade instantânea máxima de 50 Km/h, que ninguém cumpre, para 30 Km/h efectivos tornaria a cidade muito mais segura e confortável e não afectaria de forma relevante a velocidade média, que andará entre os 15 e os 30 Km/h).
A questão do impacto brutal dos automóveis na cidade não tem apenas a ver com os ciclistas, é algo que afecta muito negativamente os peões, os utilizadores de transporte público, os moradores e os comerciantes.
Por outro lado, Lisboa ainda não tem – nem em quantidade nem em qualidade – uma rede de ciclovias que sirva a utilização recreativa e turística da bicicleta. Por outras palavras, uma ligação à beira-rio, desde o Parque das Nações (e mais além, se possível), até Oeiras (e mais além, de preferência), fisicamente separada das vias e zonas pedonais, com bom pavimento e largura adequada para acomodar em conforto e segurança diferentes tipos de utilizadores (passeio, desporto, pendulares, sozinhos, em família, etc) e de veículos (bicicletas, atrelados, triciclos), e permitir a circulação a par nos dois sentidos e ultrapassagens pacíficas nos cruzamentos com as vias rodoviárias principais são alguns dos factores que estimulariam o uso da bicicleta para lazer e para transporte. Mas não só à beira-rio. Precisamos de corredores verdes em toda a cidade.
Veja-se o exemplo da zona ribeirinha, cujas condições de circulação em bicicleta e mesmo a pé estão longe de ser perfeitas e que, ainda por cima, é constantemente e impunemente invadida por automóveis.
Quais os requisitos necessários para se ser um utilizador exímio da bicicleta?
1. Assegurar que a bicicleta está em boas condições, que trava bem, que as mudanças funcionam correctamente, de modo a minimizar o risco de acidentes causados por falhas mecânicas.
2. Estar perfeitamente à vontade em cima da bicicleta – o ciclista deve ser capaz de controlar eficazmente a bicicleta, nomeadamente em situações críticas (obstáculos, passagens estreitas, travagens, manobras no trânsito, etc).
3. Ver: saber para onde olhar e o que procurar, saber como se posicionar na via e quando.
4. Ser visto: saber por quem precisa de ser visto, como e quando, saber onde se posicionar na via e quando.
5. Comunicar: saber ler os outros utentes das vias, saber com quem comunicar, como, onde e porquê.
6. Dar espaço para erros e imprevistos: saber identificar riscos e adoptar as estratégias mais adequadas para a sua redução.
7. Ser assertivo, mas cortês. A atitude é fundamental. O trânsito é uma dança que o ciclista deve liderar.
8. Ser um bom embaixador dos ciclistas (dado que somos poucos, seremos sempre embaixadores, tentemos então desempenhar esse papel da melhor forma).
9. Finalmente, saber gerir de forma sensata os poucos conflitos na estrada que mesmo assim ainda surjam.
Foi entregue à administração do Metropolitano de Lisboa uma petição para o alargamento do horário de transporte das bicicletas no Metro. O que acha desta iniciativa?
É bem intencionada e bem-vinda. A bicicleta e os transportes públicos deveriam funcionar de forma coerente e concertada. Os utilizadores de bicicleta são actuais e potenciais clientes dos transportes públicos. Mas a forma como as operadoras os negligenciam no serviço que prestam revela falta de estratégia comercial, além de irresponsabilidade social, que não se admite num serviço público. As bicicletas e os transportes públicos acabam mais por competir um com o outro, em vez de cooperarem e reforçarem-se mutuamente. A diferença entre tolerar e servir é fundamental. As pessoas estarão dispostas a pagar para receber um bom serviço: boa acessibilidade, facilidade de uso, conforto, boa rede de informação, fiabilidade. Não basta dizer podem trazer as bicicletas e não mudar mais nada.
No vosso site referem que “sonhamos com uma cidade feita para estar, e não simplesmente para passar”. O que ainda falta fazer para se conseguir habitar nesta cidade?
As ruas têm de ser agradáveis, seguras e facilmente navegáveis por toda a gente. Têm de ter espaço para se circular à vontade, e parar para descansar ou estar. Têm de ter sombreamento onde for necessário – os acessos especiais têm de estar bem sinalizados e identificados (elevadores, escadas rolantes, rampas, etc). Têm de ser respiráveis e permitir ouvir bem a pessoa com quem estamos a querer conversar. As ruas têm de ser usadas sem medo. Não podemos ter ruas onde as pessoas andam com medo que os seus filhos sejam atropelados. Não podemos ter ruas onde as pessoas têm medo de andar porque não há pessoas, só casas vazias, escritórios e condomínios fechados, onde os seus habitantes entram e saem, conduzindo os seus automóveis. Não é possível ter uma cidade óptima para as pessoas e óptima para os automóveis; temos de escolher. E até agora Lisboa tem escolhido o automóvel. De notar que são os próprios utilizadores intensivos de automóvel os primeiros e principais escravizados por este estilo de vida…
Quais os projectos que a Cenas a Pedal prevê implementar no futuro?
Temos alguns serviços novos na calha que esperamos lançar ainda em 2012. Depois, mais para médio prazo, estamos a desenvolver um projecto mais ambicioso, algo à volta de um think tank, centro de serviços e pólo cultural, pois queremos ajudar a pôr Lisboa no mapa mundial das cidades amigas das bicicletas. Para concretizar esta visão, estamos agora a começar a alargar a nossa equipa, e a procurar parceiros estratégicos, para podermos fazer da utopia de hoje a realidade de amanhã.
