Muito interessante e elucidativo este pequeno filme de 3 minutinhos apenas, sobre “A evolução dos transportes”:
E já agora, vejam este pequeno documentário sobre a bicicleta no Brasil:
Agora vamos mesmo ter fazer uma das nossas T-shirts com esta: “‘Tá nervoso? Vai de bike.” 😀
Aqui há tempos a Joana Capucho, jornalista do Diário de Notícias, contactou-nos a propósito de um artigo que estava a preparar, sobre as mulheres e a bicicleta, dada a nossa experiência com elas a nível da escola e da loja. Procurámos ajudar partilhando algumas das nossas observações, e também fornecendo informação genérica sobre bicicletas e acessórios (atenção que há um lapso na referência aos cadeados, o U deve prender o quadro da bicicleta a algo sólido, e depois o cabo deverá prender a roda ou ambas as rodas e/ou o selim, por exemplo). E, claro, contactámos algumas antigas alunas dos vários módulos do nosso Curso de Condução de Bicicleta para que elas pudessem, se o desejassem, dar o seu testemunho. A resposta foi muito positiva (obrigada a todas!), e a Joana lá optou por incluir o testemunho da Paula, que fez connosco o ABC da Bicicleta, e que usa a bicicleta em contexto de lazer, e ainda da Marta e da Valéria, que fizeram os módulos já de condução propriamente dita e que usam a bicicleta como meio de transporte quotidiano. 🙂
A questão da quota das mulheres na quota modal da bicicleta é algo que merece atenção por vários motivos. Uns relacionados com as próprias mulheres e com o que elas podem estar a perder ao não usar a bicicleta, seja para transporte, lazer ou desporto, outros com o que isso influencia e revela das condições de uso da bicicleta nas cidades, e outros factores socio-económicos associados.
Há cidades onde a grande maioria dos ciclistas são homens, outras onde as mulheres são uma modesta maioria. O que origina estas diferenças? Como será a distribuição de género na quota modal de outros meios de deslocação, nomeadamente o automóvel, o transporte público, o andar a pé? Será que a opção pela bicicleta tem mais a ver com o próprio uso da bicicleta (saber andar, percepção de eficiência, conforto, segurança, etc) ou mais a ver com o tipo de deslocações mais associadas às mulheres (em maior número, mais curtas, mais irregulares,…)? Que peso terão os factores económicos (a questão da disparidade salarial entre homens e mulheres, em desfavor destas últimas) e/ou culturais (nomeadamente a dominância cultural do papel masculino na família, que em caso de recursos escassos, tem preferência no uso do automóvel, por exemplo)? Este artigo, por exemplo, aborda isto.
No contexto de criar cidades sustentáveis onde a bicicleta está bem disseminada, ou seja, tem uma boa quota da distribuição modal, será a quota de género mais importante ou relevante do que a quota etária, por exemplo? Ou a quota económica? No estereótipo do “ciclista homem entre os 20 e os 35 anos e estudante/com poucos recursos económicos) há populações mais estratégicas/relevantes/importantes/prioritárias do que outras?
Esta questão da distribuição de género no uso da bicicleta foi, a propósito, o tema do último encontro do projecto europeu VOCA – Volunteers of Cycling Academy, que decorreu em Dublin, e no qual tivémos oportunidade de participar, enquanto activistas da MUBi. Entretanto já estão online os vídeos das apresentações da conferência organizada pela Dublin Cycling Campaign dedicada a discutir este tema.
Por cá, contribuímos para o reequilíbrio de género na bicicleta de várias formas, incluindo com a nossa escola, cujo calendário de Verão já está pronto, a propósito. 🙂
Esta é uma pergunta que ouvimos com alguma regularidade no atelier. Neste momento a Cenas a Pedal não comercializa, salvo excepções pontuais (como quando renovamos a frota de aluguer), artigos em 2ª mão, mas tentamos ajudar as pessoas a transaccioná-los entre si promovendo a Feira de Bicicletas Maduras.
Também não oferecemos soluções de bicicletas verdadeiramente Low Cost apenas porque isso quase sempre significa comprometer o valor do produto ou do serviço associado a ponto de corrermos o risco de não conseguirmos operar de acordo com os nossos valores. A título de referência, a bicicleta citadina (equipada com o equipamento essencial: pára-lamas, apoio de descanso, luzes, protecção de corrente, porta-bagagem) mais acessível que podemos fornecer anda nos 300 €, uma pedelec nos 1.300 €, e uma dobrável nos ~400 €, sendo que as que recomendamos começam nos 500 €, 1.850 € e 750 €, respectivamente.
Contudo, compreendemos que, por vezes, o orçamento é mesmo limitado e esperar e poupar para investir melhor (algo que recomendamos sempre) não é uma opção viável, pelo que a única alternativa é mesmo encontrar uma solução de compromisso. Aqui o mercado de usados pode ser uma alternativa interessante.
É sempre preferível comprar uma bicicleta de melhor qualidade mas em 2ª mão do que uma bicicleta nova tão barata que se revele quase “descartável”.
Perceber porque é que a bicicleta é tão barata, para descobrir o preço a pagar pelo low cost, e decidir se estamos disposto a pagá-lo. Será:
Porque muitas vezes o barato sai caro, importa analisar bem estas questões antes de escolher a bicicleta a comprar e a quem, para evitar surpresas desagradáveis.
Ao procurar pechinchas online (e no estrangeiro), não deixe de fazer bem as contas, para não ter uma surpresa dispendiosa:
* Para compras dentro da UE o IVA é o do país onde é feita a compra, e não há taxas aduaneiras, só tem que saber o valor dos portes. Para compras de fora da UE (ex.: EUA ou China) acrescem muitas vezes o IVA e taxas aduaneiras. Para compras entre 22 € e 150 € paga IVA, acima de 150 € paga IVA e direitos aduaneiros entre 1 e 4 %, geralmente.
a) será possível/fácil/barato encontrar as peças necessárias, e quem o fará?
b) o trabalho técnico necessário, quem o poderá e quererá fazer e a que preço?
Quanto mais antigas as bicicletas maior a probabilidade de ser difícil e/ou caro ou mesmo impossível arranjar peças de substituição, o que pode implicar ter que mudar mais coisas do que o previsto (implicando mais custos e, porventura, alterando a estética original da bicicleta, se isso for importante). Com bicicletas usadas mais antigas ou mesmo velhas, o trabalho a nível de mecânica que requerem é muitas vezes bastante superior ao normal para a mesma operação. Operações relativamente simples em bicicletas mais recentes e/ou bem mantidas, tornam-se frequentemente muito trabalhosas, e caras, numa bicicleta antiga/velha e não permitem um resultado final tão satisfatório (porque a base de partida simplesmente não o permite). Está disposto a pagar? Ajuste as suas expectativas.
Para trabalhos de mecânica que ficariam caros de mandar fazer a alguém que tem que viver desse trabalho, a solução é fazê-los nós próprios, eventualmente com ajuda de terceiros, em oficinas comunitárias, onde se costumam acumular peças usadas doadas que às vezes salvam a situação, e onde voluntários ajudam a manter em circulação bicicletas que de outro modo iriam para o “lixo” ou seriam canibalizadas para manter outras. Estes espaços / colectivos desempenham, assim, um papel relevante na defesa do ambiente. Exemplos:
Nota final: seja na compra, recuperação ou reparação de uma bicicleta, tenha sempre presente de que se trata de um veículo no qual se vai deslocar a velocidades mais ou menos elevadas, frequentemente no meio do trânsito (automóvel mas também de bicicletas ou peões). Falhas catastróficas (rodas, quadro, transmissão, travões, pedais, guiador,…) podem conduzir a quedas e colisões, seja com lancis, muros, pilaretes, outros veículos (incluindo bicicletas) e até peões, mais ou menos graves dependendo das circunstâncias. Não comprometa a sua segurança nem a de terceiros. Não poupe no essencial.
É esta a cidade onde queremos viver?
Brussels Express from Sander Vandenbroucke on Vimeo.
Ruidosa, barulhenta, poluída, desagradável, stressante, hostil, e entupida? Quem é que, no seu perfeito juízo, se sujeita a perder horas da sua vida, todos os dias, preso dentro de um carro no pára-arranca, enquanto o stress e o sedentarismo nos destrói a saúde? Estaremos todos loucos?…
😀