A história da Sue,
já teve mais desenvolvimentos:
No Helmet, Please! (Sue went to Court)
Onde raio andarão as organizações de defesa dos ciclistas na Austrália que não estão a fazer da luta da Sue uma luta de todos os ciclistas do país?…
Lamentável ver a qualidade do juíz que julgou o caso, também…
Pelo que tenho lido (exemplo aqui), as primeiras ciclovias surgiram como um benefício, um privilégio para os ciclistas, ao oferecer vias pavimentadas, visto que as estradas eram tradicionalmente em empedrado (pouco amigável para as bicicletas hoje em dia, imaginem para as de há 100 anos atrás…), as (boas) estradas eram as ciclovias. Quando a qualidade das estradas em geral melhorou, e à medida que os automóveis foram surgindo, em sítios como Copenhaga, estavam em muito menor número do que as bicicletas, e circulavam “misturados”, à mesma (baixa) velocidade. Vejam, nomeadamente, o primeiro e último terços deste filme sobre a Copenhaga de 1953:
[Via]A partir daí as ciclovias passaram do centro da estrada para as bermas, e foram tornadas compulsórias. O objectivo era retirar os ciclistas das estradas principais aliviando o trânsito para benefício dos que se faziam transportar em automóveis. Esta continua sendo a mentalidade aproximada predominante na maior parte dos locais onde são defendidas e implementadas ciclovias, mesmo que escondida debaixo da ilusão da segurança dos ciclistas.
Este não é um post elaborado, pretendo semear apenas algumas questões e reunir algumas das coisas que vi mais recentemente.
Vejam este vídeo sobre “um congestionamento” em Copenhaga:
Reparem que a via mais à direita (à esquerda no vídeo) é só para bicicletas, a imediatamente ao lado é BUS, e a outra para o restante tráfego. Reparem ainda que é uma via de largura igual às outras (oferece espaço de segurança face aos veículos que circulem na via ao lado e no passeio, permite espaço para ultrapassagens dentro da via – comparem com o que vêm em Portugal), e já agora, o passeio ali é tão largo quanto uma dessas vias. Reparem que só a via das bicicletas (de onde elas não podem sair, penso, a lei é similar à nossa, parece-me) é que está congestionada, mas os ciclistas não podem simplesmente distribuir-se pela outra via (a outra, não a do BUS), pois essa está, por oposição, reservada aos automóveis.
Outro vídeo sobre infraestruturas, esta nos EUA:
Este vídeo é muito interessante, bastante explicativo:
Não vou comentar o seu conteúdo agora, mas peço que comparem o que vêm com o que vêm em Portugal, a nível de largura de vias para bicicletas, tipo de pavimento, marcações no pavimento, sinalização vertical, pintura do pavimento, etc. Apercebam-se também do tipo de ruas em que as estruturas são implementadas, nomeadamente na larguras das mesmas, muito maiores que em Portugal.
Outros recursos avulsos interessantes a estudar:
Segregated cycle facilities – Wikipedia
Ciclovia – Wikipedia
Toronto Bicycle/Motor-Vehicle Collision Study (2003)
IBPI Bicycle & Pedestrian Tour and Learning Center
America’s top bike minds ask for (and receive) advice from Europe
Transatlantic Active Transportation Workshop
Why “bike-boxes” fail.
Comentários no post Outras cidades no blog Klepsýdra.
Outro recurso a não perder, para quem se interessa por isto, são os vídeos do Mark, sobre a infraestrutura na Holanda. Por exemplo, este, que linka para 8 vídeos:
Precisamos de desenvolver massa crítica (e participativa) na questão das infraestruturas viárias (e não só) para ciclistas (e peões, já agora…), em Portugal. Por isso, toca a estudar, pessoal. 😉
Segure-se! Bicicleta sem seguro pode dar mau resultado…
Acho que é uma boa peça, pois expõe uma questão relevante, nomeadamente a dificuldade de subscrever um seguro de RC aplicável ao transporte em bicicleta… Contudo, se eu fosse as jornalistas, teria procurado saber também:
1) Quantos acidentes deste género (ciclista causar danos a terceiros e recusar-se a pagá-los) ocorrem anualmente em Portugal?
2) Quantos acidentes similares mas causados por peões ocorrem anualmente em Portugal?
3) Alguma vez foi requerido por lei que os ciclistas tivessem seguro de Responsabilidade Civil? Se sim, quando é que essa lei foi revogada e porquê?
4) Como é lá fora? E porquê?
5) Em que outros aspectos do Código da Estrada a lei se aplica de forma diferente a condutores de veículos automóveis e de velocípedes? De que forma isso se relaciona com esta distinção específica?
6) O que é que falta aos portugueses para evitarem os acidentes, in the first place? Este acidente aconteceu porquê?
7) Já agora, como é que o acidente afectou o ciclista e a sua bicicleta?
8 ) A que velocidade ia a condutora para não ter conseguido evitar este acidente, e para os danos serem tão grandes (e para o ciclista nem a ter visto)?
Etc.
A propósito, leiam este artigo no blog do Tom Vanderbilt, sobre os acidentes e o álcool, com peões e condutores. Se os peões causam acidentes (e danos materiais), por que não seremos todos obrigados a ter seguros de Responsabilidade Civil? Talvez depois de esmiuçada esta questão possamos chegar todos à conclusão que não é legítimo, nem relevante em termos de resultados, impôr esta obrigação a peões e ciclistas.
Parece tão lógico, contudo ainda é tão incomum que quando se verifica até é digno de nota televisiva:
Parabéns à Câmara Municipal de Vagos e aos funcionários que lançaram e aderiram à bicicleta! 🙂
Já esta peça retrata o recurso à bicicleta como uma despromoção.
Descobri mais um adepto do faça-você mesmo aplicado aos triciclos reclinados (a.k.a. recumbent trikes), desta vez na Nazaré, o João, que se virou para as recumbents por indicação médica que lhe vedou as bicicletas convencionais, e que pretende motorizar um trike:
Há algumas fotos do processo de construção/aperfeiçoamento:
E até há um vídeo, embora mostre essencialmente um par de pés. 🙂
Eles “andem aí”! 🙂
Faz mesmo lembrar os Karts KMX.
A lista vai assim crescendo:
Carlos Camoesas, Ovar.
José Aiveca, Beja.
Jaime.
Pedro Homem, Pinhal Novo.
João, a.k.a. Tiengenhocas, Nazaré.
Dá para perceber que o formato tadpole é o favorito. Em delta só vi um do José Aiveca.