As crianças precisam de brincar. Bolas, os adultos precisam de brincar, quanto mais as crianças!
Infelizmente, nas últimas décadas fomos construindo um mundo, uma sociedade, uma cultura, em que as crianças levam uma vida de reclusas. Reclusos bem tratados e cheios de actividades de suposta estimulação, mas ainda assim reclusos – não têm a liberdade de explorar o mundo como desejam e precisam. De estar ao ar livre e fora de portas, de explorar o meio físico em que se encontram, de se aventurarem, de perseguirem os seus próprios interesses e paixões, de correrem riscos, de aprenderem a gerir emoções, interesses, frustrações, sonhos, riscos. Há sempre adultos a dizerem-lhes o que fazer, com o que brincar e como, e quando, e até com quem. Isto é mau agora, e terá um preço a pagar no futuro.
Como nós brincámos muito, tivémos a liberdade de andar na rua e brincar como bem nos apetecia, sabemos o bem que soube, e o bem que nos fez. E lamentamos ver tantas crianças privadas desse privilégio, em nome de uma ilusão de segurança e competitividade.
Como andar de bicicleta tanto pode ser uma brincadeira como um meio de transporte, e enquanto meio de transporte continua a ter muito de brincadeira, e é uma ferramenta importante a nível de desenvolvimento psicomotor, nós fomos lá promover isso mesmo. Levámos bicicletas familiares para mostrar ao público, e por vezes os test rides funcionaram como uma espécie de “volta no carrocel”. 🙂 E andámos também a dar dicas aos pais de como podem ajudar os filhos a largar as rodinhas (explicando que na Escola de Bicicleta ensinamos isso e tudo o resto!).
Haviam várias actividades para estimular a brincadeira, inclusivé uma área de brincadeira livre, dos 1, 2, 3 macaquinho do xinês, onde apanhámos o prof. Carlos Neto, da FMH, a brincar também, por uns instantes. 🙂
Se não ouviram ainda falar dele, espreitem aqui, onde ele faz notar que as crianças hoje são como animais em cativeiro, aqui, onde ele alerta para o crescente analfabetismo motor dos miúdos (algo que nós próprios fomos notando ao longo dos anos nas nossas actividades com os karts KMX e com as aulas e afins) e aqui, onde ele fala do sedentarismo e da organização do território e do trabalho, por exemplo. E têm também estes vídeos, no âmbito do Dia de Aulas ao Ar Livre, que já chegou a Portugal!
Entretanto, precisamos de Um Novo Conceito de Parque Infantil. We need Rethinking Childhood, we need Freerange Kids, we need riskier playgrounds! E precisamos de menos carros na cidade, se reduzirmos o número e velocidade dos carros, aumentaremos o número de crianças na rua, seja a brincar, a caminhar, a andar de bicicleta, etc. É o volume, velocidade, hipermobilidade e anonimato dos carros que gera o medo da rua.
Libertemos as crianças! E, no processo, libertemos também os adultos, novos e velhos. 😉
Agora a sério, este tandem, Helios, da Circe Cycles, é uma excelente opção de transporte familiar, e o tandem mais maneirinho mas polivalente que anda aí (por isso está no nosso catálogo de tandems há anos!).
Tem rodas 20″ e um quadro baixo. Pode ser esticado para 3 lugares, e há um kit para o tornar desmontável (ideal para transporte aéreo). Dá para levar adultos e crianças a pedalar, e dá para o transformar numa longtail e levar carga, ou crianças em cadeirinhas ou ainda no “ovo”. Geralmente estas coisas não são baratas, mas o Helios é tão versátil e adaptável que se torna um investimento mais fácil de justificar, pois evolui com as necessidades de uma família em crescimento.
Antes não havia modelos eléctricos, e por isso instalavámos kits quando era preciso, mas agora há o Helios STEPS, que vem de origem com o sistema da Shimano! Sweet!
Ah, e como qualquer tandem, este permite que atrás vá um passageiro [pedalante!] cego ou amblíope. É justamente essa a principal função deste tandem que usámos no vídeo – será usado num projecto universitário de promoção da actividade física em bicicleta por pessoas com necessidades especiais, na Faculdade de Motricidade Humana, e isso torna-o ainda mais fixe. 🙂
E, como alguém que já teve o privilégio de conhecer uma cidade a pedalar num tandem atrás da anfitriã (em Tilburg – thanks Angela!), posso dizer que esta ideia de um tUBR, ou de um serviço de guia turístico num tandem não é nada mal pensada…
Estas bicicletas são em tudo semelhantes às bicicletas convencionais, em termos de aspecto geral, componentes, funcionamento, manutenção, etc, mas estão equipadas adicionalmente com um motor eléctrico e uma bateria que podem assistir a pedalada do condutor.
É importante notar que o motor não substitui o esforço do condutor, apenas o complementa e alivia.
Essa assistência tem um impacto significativo na experiência de uso da bicicleta numa cidade não plana: as subidas, o transporte de carga ou passageiros, o calor, o vento, a chuva, e o tráfego automóvel tornam-se muito mais fáceis de encarar. O resultado é que as pessoas fazem mais viagens de bicicleta, inclusivé viagens mais longas, quando passam para uma eléctrica, ou seja, conseguem substituir o carro (que consome 30 vezes mais energia para se mover) e outros modos pela bicicleta num maior número das suas deslocações.
Neste vídeo de 5 minutos intensivos, compreenderá exactamente porque é que as bicicletas com assistência eléctrica são cada vez mais populares (os slides estão aqui), e porque é que as piadas sobre serem “batota” não fazem sentido. 🙂
As pedelec (acrónimo para ‘Pedal Electric Cycle’) são designadas de “velocípedes a motor” e são em tudo equiparadas a velocípedes normais para efeitos do Código da Estrada, com a excepção do uso de capacete – este é obrigatório para condutores e passageiros de velocípedes a motor (n.º 5 do Art.º 82).
Os velocípedes a motor são, de acordo com o Código da Estrada, velocípedes em que:
os motores têm uma potência máxima de 250 W
os sistemas têm um sensor de pedalada – só assistem enquanto o condutor pedalar
os sistemas têm um sensor de velocidade – só assistem até aos 25 Km/h (a partir daí é só força de pernas ou da gravidade)
Os modelos mais sofisticados têm geralmente 3 ou mais níveis de assistência e também um sensor de força da pedalada, o que permite oferecer uma experiência ainda mais similar à de uma bicicleta convencional, maior controlo e maior precisão na gestão da capacidade da bateria. Usar a bicicleta com o sistema desligado também é possível, claro.
Muitos sistemas têm um nível 0, em que o sistema está ligado mas o motor não assiste – quando chega um troço em que queremos assistência basta carregar no botão do nível de assistência (efectiva) 1, 2, 3, etc. Alguns sistemas (nomeadamente da BionX) têm também níveis de regeneração, servem para travar com o motor e poupar os travões em descidas, simular o esforço de subidas em zonas planas (interessante para condicionamento físico), e recarregar parcialmente a bateria no processo.
Há modelos com motores no cubo traseiro, outros na pedaleira, e outros no cubo dianteiro (e outros, mais raros, de fricção nos pneus ou nos aros, como o Velospeeder), e as baterias são normalmente fixas ao topo do porta-bagagem traseiro, ou ao quadro, ou atrás do tubo do selim, ou no tubo inferior. As consolas variam em funcionalidade, mas algumas têm até sistema de GPS, como a Nyon da Bosch, entre outras utilidades. As vantagens e desvantagens das diferentes opções e combinações dependem da bicicleta em causa, do sistema, e da aplicação desejada, e por isso fazemos o aconselhamento caso-a-caso.
De notar que, a par das pedelec, hoje em dia há também as “fast e-bikes“, ou “S-Pedelecs“, nestas o motor vai até aos 350 W e assiste até aos 45 Km/h, mas em Portugal só podem ser usadas em áreas privadas pois na prática são ciclomotores não homologados.
Nós em particular, trabalhamos com marcas como VSF Fahrradmanufaktur, Kreidler, Riese & Müller,e Quipplan, nas bicicletas eléctricas de origem, e BionX nos kits, entre outras. A Bosche a Brosesão dois dos principais sistemas equipados de série, actualmente. Há modelos para todas as necessidades, dobráveis (roda grande ou pequena), compactas, de cidade, de BTT, de quadro rebaixado ou alto, com ou sem suspensão, para a cidade ou para touring, para transportar crianças ou carga,… Nas citadinas, a amplitude de preços vai dos cerca de 1300 € a mais de 6000 €, e é à volta dos 2500-3000 € que mais facilmente encontramos o nível de equipamento ideal.
“Por esse preço compro uma scooter!”
Na verdade, quem opta por uma bicicleta eléctrica deseja algo diferente de quem opta por uma scooter (eléctrica ou não), e os preços por vezes similares não deverão ser relevantes nesse caso.
Com uma bicicleta eléctrica:
temos a possibilidade de andar frequentemente de bicicleta 🙂
usamos um modo fisicamente activo de transporte, mas com fácil gestão do esforço
temos uma velocidade máxima assistida de 25 Km/h (é raro passarmos esse limite salvo em descidas)
podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes
não precisamos de matrícula, licença de condução ou seguro
o consumo de electricidade é muito reduzido e é fácil carregar a bateria em qualquer lado (removemo-la e levamo-la connosco)
levando-a a mão somos equiparados a peões, permitindo-nos apanhar atalhos
podemos andar nas ciclovias, parques, jardins, etc
não podemos circular em vias reservadas a automóveis ou auto-estradas
podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade em cadeiras ou atrelados
é fácil transportar carga na bicicleta
a lei diz que temos que usar capacete mas não parece haver consenso jurídico
podemos arrumá-la dentro de casa
há imensos formatos e configurações de equipamento (grandes, pequenas, dobráveis, convencionais, rígidas, com suspensão, diferentes tipos de mudanças e travões, diferentes funcionalidades na consola, etc)
Com uma scooter:
não andamos de bicicleta tão frequentemente
mantemo-nos sedentários (piorado pelo facto de facilmente levarmos a scooter para a porta de cada destino)
andamos a uma velocidade máxima de 45 Km/h
não podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes (salvo os ferries)
precisamos de matrícula, licença de condução, seguro e capacete
os consumos são sempre superiores aos de uma pedelec, e temos que atestar numa bomba de combustível (se não for eléctrica)
não somos equiparados a peões se a levarmos à mão
não podemos andar nas ciclovias, parques, etc
não podemos circular em vias reservadas ou auto-estradas
não podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade
o transporte de carga é mais limitado
temos que usar capacete
temos que ter garagem ou deixá-la na rua
as scooters têm todas tamanho, formato e aspecto muito similar
Se apenas quer uma alternativa ao carro e aos transportes públicos, porta-a-porta, para mobilidade pessoal, e em que a saúde e o bem-estar são considerações secundárias, a scooter pode ser mais adequada ao seu caso.
Se manter um estilo de vida activo, desfrutar da cidade, transportar crianças ou carga, é importante para si, e quer um meio de transporte simples, competitivo dentro da cidade, fácil de arrumar ou transportar, barato e prático de manter, a pedelec é para si!
Andar de bicicleta no Inverno, em Portugal, não é para todos, é só para quem sabe. Para quem sabe que a bicicleta continua a dar o mesmo gozo, a mesma flexibilidade e a mesma rapidez às nossas deslocações quotidianas. Se é daqueles que arruma a bicicleta mal antecipa os primeiros chuviscos ou sente a temperatura abaixo dos 20 ºC, continue a ler.
Lidar com (e aproveitar) o frio
O frio é um aliado do uso da bicicleta, e a bicicleta é um aliado do combate ao frio. Pedalar mantém-nos quentes, e o frio impede-nos de transpirar sequer. É perfeito!
Ir de bicicleta nos dias frios, em vez de nos enfiarmos dentro de um carro, ajuda-nos a chegar ao destino mais despertos, estimula a nossa imunidade natural, combate a vaso-constrição sanguínea provocada pelas baixas temperaturas, garante-nos algum sol no dia-a-dia (essencial para a vitamina D e para regular o nosso humor) e mantém-nos longe de ambientes propícios ao contágio de gripes e afins. Mantendo-se todas as outras vantagens que já conhecemos e que temos ao pedalar no Verão.
Para a experiência ser positiva é essencial sabermos vestir-nos para a ocasião, e há duas regras:
optar por várias camadas finas em vez de só duas ou três grossas, e
arrancar equipado a pensar não no minuto zero mas no minuto 4 ou 5 em diante.
Com isto conseguimos manter-nos sempre confortáveis no início, durante e após a pedalada, pois é fácil e rápido ajustar as camadas à situação. De resto, particular atenção aos pés, mãos e cabeça – meias quentes (ou camadas delas), luvas oferecem conforto e asseguram que os nossos dedos funcionam como deve ser em caso de necessidade de travagem, e um gorro e/ou um tubular mantêm-nos confortáveis. Para proteger a pele do vento frio, além do tubular, é boa ideia aplicar um creme ou óleo no rosto antes de sair. Da mesma forma, uns óculos aumentam o conforto (evitam o lacrimejar causado pelo vento frio).
Finalmente, em Portugal as temperaturas são bastante amenas, pelo que mesmo no Inverno o frio não nos estraga a experiência (desde que tenhamos tido os cuidados acima referidos).
Aceitar a chuva (sem nos molharmos)
No Inverno a chuva complica todas as formas de transporte, e o maior recurso ao automóvel agrava os congestionamentos. Face ao carro, a bicicleta é muitas vezes porta-a-porta(não andamos a pé com o guarda-chuva), e de tempos de viagem quase constantes (não ficamos presos no congestionamento), tornando-se ainda mais competitiva.
A chuva não impede de chegarmos onde temos que chegar, por vezes mais secos até do que se fôssemos de carro, e a horas. Não há mau tempo, só mau equipamento!
Para estarmos seguros de que chegaremos secos e apresentáveis basta termos equipamento adequado. Na verdade, muitas vezes não o chegamos a usar, basta aguardar 5 minutos e já a chuva parou. Mas para não estarmos dependentes disso e garantirmos fiabilidade à bicicleta como opção principal de transporte, o equipamento – adequado e sempre à mão – é essencial.
A oferta de vestuário é diversificada e as preferências e contextos pessoais levarão a escolhas diferentes de pessoa para pessoa. O que interessa frisar é que há soluções para nos cobrir dos pés à cabeça e proporcionar uma viagem confortável, mantendo-nos impecavelmente secos. Hoje em dia já há oferta de vestuário para a chuva pensado para uma utilização urbana quotidiana, ou seja, mais discretos e com um aspecto de roupa do dia-a-dia, inclusive modelos desenhados especificamente para mulheres.
Da mesma forma, há capas impermeáveis para o selim (para não voltarmos para um selim molhado) e sacos para a bicicleta totalmente impermeáveis, mantendo a nossa bagagem seca e segura.
O conselho das várias camadas finas, aplicáveis ao frio, aplicam-se também com chuva. É preferível ter impermeáveis fininhos e ajustar o conforto térmico com as camadas de roupa normal, do que ter um impermeável quente que não dê para regular – começamos a suar e ficamos molhados, mas não da chuva, principalmente se comprámos coisas “não-respiráveis”. Vale a pena investir logo em bom equipamento, sai mais barato!
Finalmente, é normal que leve algum tempo até descobrirmos a combinação ideal para nós. É importante não desistir à primeira e ir experimentando diferentes soluções e diferentes combinações até encontrarmos aquela que funciona para nós.
É importante pendurar os impermeáveis molhados quando chegamos ao destino, não só porque eles não devem ser guardados molhados durante muito tempo, mas também porque os queremos o mais secos possível para quando voltarmos a sair.
E claro, antes de mais, precisamos de “vestir” a bicicleta se ela não veio já equipada: pára-lamas e uma protecção de corrente são essenciais para não nos sujarmos. A escolha de pneus para o Inverno também pode ser diferente.
De notar que a roupa impermeável não nos protege apenas da chuva, também evita que nos molhemos e sujemos com a água salpicada (pelos pneus) e projectada (quando passam por poças de água sem cuidado connosco) pelos automóveis que passam por nós.
Ajustar a condução à chuva
O tempo chuvoso não é, ao contrário do que se poderia pensar, uma altura particularmente perigosa para andar na estrada. Isto é porque a maior parte dos condutores tem noção do risco acrescido e adapta a sua condução de acordo. A grande maioria dos sinistros rodoviários ocorre de dia e com bom tempo porque os riscos são menos óbvios. De qualquer modo, nós próprios devemos ajustar a nossa condução.
Boas luzes são essenciais e recomendam-se mesmo durante o dia quando chove.
É de evitar passar por cima de poças de água, mas se for inevitável, que seja devagar – não sabemos o que a água esconde, e no inverno aparecem buracos de um dia para o outro.
Há que redobrar cautelas perto de elementos escorregadios quando molhados, como tampas de esgoto, tinta das passadeiras, folhas, calçada, etc. Não travar nem curvar em cima deles.
A nossa posição na via de trânsito deve ser, como sempre ou ainda mais, assertiva, circulando no centro da mesma para maximizar a capacidade de:
vermos bem e cedo o piso e o trânsito à nossa frente,
sermos vistos cedo pelos outros condutores e de forma clara,
comunicarmos inequivocamente a necessidade de, a ultrapassarem-nos, o fazerem usando a via adjacente em vez de dividirem connosco aquela em que circulamos, e
mantermos uma bolha de segurança à nossa volta adequada às circnstâncias, que nos dê tempo e espaço de manobra para imprevistos e erros.
Em tempo escuro e molhado há menos contraste visual, e há mais ruído visual devido aos brilhos e reflexos da água. O campo de visão reduz-se para quem conduz um carro e para quem conduz uma bicicleta (mais não seja por causa do capuz do casaco impermeável, por exemplo).
E a velocidade deve ser reduzida para compensar a menor eficiência e segurança na travagem com piso molhado, claro.
Fonte: Braga Ciclável
Moldar um novo hábito
Todos os acessórios de Inverno devem ser mantidos, em permanência, na própria bicicleta (no “saco da tralha fixa”, onde incluímos os cadeados, por exemplo), ou logo ao lado dela. Tudo sempre à vista e à mão, num só local, fixo. Assim, sair de casa não envolve perder tempo e energia a pensar no que levar ou onde estão as coisas.
Um truque para começar é adoptar a estratégia dos mini-hábitos. Começar devagar, com coisas pequenas, que não intimidem, e ir progredindo lentamente. Nas primeiras vezes se calhar só vestimos o equipamento mas nem chegamos a sair de casa. Depois começamos a sair em pequenas deslocações em tempo frio e seco, depois experimentamos com chuviscos, e por aí fora, até sair mesmo para debaixo de uma carga de água ser perfeitamente automático.
Quem anda à chuva molha-se
Às vezes, raramente, esquecemo-nos do equipamento e molha-mo-nos um bocado (ou muito, numa daquelas cargas de água a sério). Mas é só água. O banho quente quando chegarmos a casa vai saber-nos muito melhor que nos outros dias. E o gozo de andar à chuva e sentir as pingas no rosto e já não nos importarmos com nada, e rirmo-nos como quando éramos miúdos, tudo a rolar numa bicicleta… bom, isso não tem preço, nem igual.
Este texto, ou uma ligeira adaptação dele, foi publicado originalmente no Diário de Aveiro, a convite da Ciclaveiro.
Vá lá, não restam desculpas. E a cena fixe é que, andar de bicicleta no Inverno é espectacular, depois de se experimentar e atinar com estes detalhes, não se quer outra coisa. 😉
