Para proteger a corrente otimizando a sua posição e poupar a roupa(!), o Bruno pediu-me para arranjar uma solução para a montagem de tubagem na sua reclinada artesanal.
A solução que implementei passou por furar o tubo principal do quadro, perto da caixa de direção e instalar uma porca rebitável:
Esta porca tem uma rosca M6 normal e fica fixa ao tubo (tal como um rebite), da mesma forma que os apoios para os suportes das garrafas, ou que os apoios frontais para suportes de alforges frontais (low riders) em alguns garfos (ambos M5).
Para aplicar esta porca, usa-se um alicate idêntico aos usados para os rebites normais, mas com uma terminação diferente:
Para segurar a tubagem usei uma abraçadeira dupla fixa no novo ponto de suporte:
Esta abraçadeira vai segurar a porção de tubagem que vem da roldana intermédia (de força), e que volta para o desviador traseiro (de retorno):
Além desta aplicação de suporte, é possível desta forma recuperar/reparar as porcas de apoio dos suportes de água ou outros do mesmo tipo.
Esta bicicleta já participou numa prova Audace da FPCUB em 2012 (está lá ao fundo!):
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, resolvi criar com o Bruno a Cenas a Pedal, nos idos de 2006, esta foi das primeiras e principais ideias que acarinhámos. Em 2008, na visita à Spezi, na Alemanha, tivémos até o privilégio de conduzir um, quando apanhámos um pedicabbie muito simpático que nos levou até à estação de comboios. 🙂
Um “riquexó” é um «veículo de duas rodas para uma ou duas pessoas, puxado por uma pessoa a pé ou de bicicleta, frequente em cidades do Oriente», usando a definição da Priberam. O riquexó surgiu inicialmente como sendo, basicamente, uma carroça puxada por uma pessoa, há cerca de 150 anos.
Nos tempos mais recentes esta palavra evoluiu para incluir também versões modernas, e mais humanas, os triciclos riquexó, como os da primeira e segunda fotos, e os riquexós motorizados (tuc tucs e afins), que foram substituíndo (embora não completamente) os originais.
Na Ásia, onde surgiram e foram massificados, os pedicabs estão a desaparecer à medida que a sociedade se motoriza mais e mais (um reflexo da melhoria das condições económicas da população), e vão restando apenas como atracção turística:
Em contrapartida, no Ocidente, vão aparecendo mais e mais, também muito ligado ao turismo, mas não só, e utilizando veículos modernos, mais eficientes e menos duros para os condutores.
Há diversas marcas de pedicabs modernos, de posição de condução convencional ou reclinada, 3 ou 4 rodas, mais ou menos cobertos/fechados, com e sem assistência eléctrica, e com o condutor à frente ou atrás dos passageiros, sendo que os preços variam entre os 4.500 € e os 10.000 €, mais ou menos. Os modelos de negócio também variam, mas geralmente os condutores são trabalhadores por conta própria, que alugam os triciclos e obtêm depois o seu rendimento dos serviços de transporte (turísticos ou utilitários) que conseguem arranjar. Os proprietários dos triciclos vivem depois da publicidade nos veículos. E, claro, também há outros casos em que os condutores são funcionários da empresa. Os pedicabs são concorrência essencialmente para as charretes, onde estas existam (ex.: Sintra) e para os táxis automóveis normais.
Em 2006/2007 investigámos muito a ideia de trazer os pedicabs para terras lusas, marcas, modelos de negócio, legislação, etc, estabelecemos contacto com fabricantes, perguntámos por licenças e autorizações necessárias a Câmaras Municipais, IAPMEI, IMTT, etc. Desenvolvemos planos de negócio e até concorremos a programas de financiamento / apoio ao empreendedorismo. Infelizmente não tivémos sorte nessa frente, e o investimento inicial saía fora do nosso alcance (dois putos de 25 anos recém-saídos da faculdade, sem dinheiro nem crédito). Mas esse não era o único obstáculo, pois no processo descobri que o nosso Código da Estrada proíbe activamente o transporte de passageiros (adultos) em velocípedes. E sim, os pedicabs são classificados como velocípedes, pelo que não se tratava de uma questão de homologação nem, aparentemente, de licenças especiais locais. A resultar seria um pouco como os comboios turísticos, primeiro aparecem, depois regulamentam-se, o que são muitos “ses” para investir tanto dinheiro…
Não seríamos os primeiros tipos a usar pedicabs em Portugal, claro, nas minhas pesquisas enontrei referências a outras empresas, mas coisas pré-web 2.0, digamos assim. Haveria para aí pedicabs mas essencialmente usados em eventos e coisas do género. Com tudo isto, o sonho de nos tornarmos pedicabbies foi posto em stand-by. Mas outros tiveram a mesma ideia, e atiraram-se, apesar da legislação vigente. Houve uma falsa partida em 2007 com a Missão Zero, em Cascais, mas há hoje em Portugal, e desde 2007/2008, pelo menos duas empresas de pedicabs em operação, ambas usam a mesma marca de triciclos, embora não integrem a rede mundial de franchising da mesma.
Porque é que os pedicabs não proliferam e vingam em Portugal?
Esta questão é o exemplo acabado de como a falta de visão política e pró-actividade dos nossos políticos inviabiliza a inovação, e o desvio para a sustentabilidade nascido nas bases (vs. o que vem de cima, quando vem alguma coisa).
Há uma série de actividades com o potencial de criar emprego, de aliviar os congestionamentos, a poluição, o ruído, nas cidades, de contribuir para dinamizar a vida urbana e enriquecer o turismo, de promover social e culturalmente o estatuto da bicicleta como veículo utilitário, e de lhe dar visibilidade, que as rédeas-soltas dadas ao automóvel, a conivência das autoridades com o desrespeito pelas leis (estacionamento, circulação, velocidade,…) pelos seus condutores, e o subsidiamento público que é feito a estes, em detrimento de todos os outros modos (transportes públicos, peões, ciclistas), matam à nascença, porque o automóvel é sempre mais competitivo globalmente (vai a todo o lado, mesmo onde não pode, e estaciona em todo o lado, mesmo onde não pode, sempre impunemente). Os pedicabs são uma dessas actividades (a par da micro-logística em bicicleta, e até da publicidade móvel em bicicleta, etc).
Temos um Código da Estrada obsoleto, desajustado da realidade técnica, científica e social actual, e negativamente discriminatório dos condutores de velocípedes relativamente aos condutores de veículos motorizados.
o CE proíbe o transporte de passageiros adultos em velocípedes (mesmo que seja um desenhado e preparado para tal)
o CE proíbe os triciclos e quadriciclos a pedal (velocípedes e velocípedes com motor) de circular nas ciclovias quando estas existam (há uma série de utilizadores de bicicleta que ficam excluídos de usufruir legalmente de muitas vias turísticas e recreativas)
as ciclovias que se vêm em Portugal são subdimensionadas em largura para bicicletas normais, quanto mais para triciclos e afins (principalmente tendo em conta a lei anterior)
as ciclovias em Portugal incluem demasiadas vezes degraus, curvas cegas e/ou demasiado apertadas, etc
o piso degradado (buracos, lombas, etc), misturado com carris e empedrado, um cenário demasiado comum em Lisboa, por exemplo, torna a cidade pouco tolerável para quem não se desloca num automóvel…
O Trikidoo é uma versão light de um pedicab para levar miúdos.
De qualquer modo, aparentemente não terá sido este obstáculo legal a ditar o desaparecimento dos CityCruisers de Lisboa, mas sim a falta de licença concedida pela Câmara para estes veículos acederem e circularem por zonas pedonais (é o que depreendo da notícia, não haveria razão para terem que estacionar os triciclos em cima de passeios, podem muito bem ser parqueados na estrada). Se assim for, realmente, a história repetir-se-á para este projecto mais recente.
Sofremos, assim, duplamente, pela falta de zonas pedonais, livres de automóveis (em número, extensão e conectividade), e pela falta de tolerância para com estes transportes públicos, os pedicabs, a título de excepção, nas poucas que existem (e com maus acessos, muitas vezes). Comparem com Barcelona:
O modelo topo de gama Venom foi pensado para uma utilização em estrada mais desportiva e, por este motivo, equipado com componentes mais leves e mais avançados que o modelo Viper.
Este ano o Venom vai ser relançado com algumas alterações técnicas e uma boa novidade, o preço: 1699 € – que ficou mais equilibrado na progressão dos modelos. O quadro do Venom foi redesenhado em alumínio com uma secção reforçada que permite reduzir o seu peso (16,9 kg vs 19,5 kg do Viper) mantendo a sua robustez. É 30 cm mais largo e mais comprido para garantir também maior estabilidade.
Este novo modelo vai estar disponível para entrega a partir de Março, mas já podem efetuar pré-encomendas. 😉
Além da revisão do quadro, uma das novidades que acho interessante em termos ergonómicos e funcionais, é a colocação dos manípulos nas terminações dos guiadores. O assento é ajustável através de um sistema deslizante, continua a permitir a regulação de ângulo e ganha apoio lombar.
É possível ver as especificações mais detalhados no seguinte documento: Venom 2011 (PDF).
Além desta atualização do modelo Venom, é possível agora encomendar qualquer modelo da linha Sport ou Performance de adulto, com o cubo S7 da SRAM, o sistema Dual Drive da SRAM ou o Speedhub da Rohloff. O Dual Drive está também disponível como opção de atualização!
Está também disponível um sistema de travão hidráulico para as rodas da frente, que pode ser instalado em qualquer modelo Sport ou Performance de adulto, tal como um suporte de luz traseira, e em breve um suporte de ciclocomputador.
Além dos kits BionX que já disponibilizamos, é agora possível ter instalado de origem um kit BionX em qualquer modelo Sport ou Performance de adulto (não compatível com os cubos S7, Dual Drive ou Rohloff).
Para quem não está familiarizado com o conceito, um velomobile é basicamente (e geralmente, embora haja excepções) um triciclo reclinado formato girino (‘tadpole’, 1 roda atrás e 2 à frente, como os KMX Karts e tantos outros) com uma “carapaça” aerodinâmica. Depois há variações técnicas e de desenho (ex.: com a cabeça exposta ou completamente fechado, com ou sem assistência eléctrica, etc).
Um velomobile é um substituto capaz para um automóvel (para quem anda sozinho). Oferece eficiência e velocidade, conforto e ergonomia, protecção dos elementos, silêncio, e espaço para a bagagem quotidiana necessária. Isto sem gastar combustível, oferecendo um bom exercício físico (mais saúde, menos stress!) enquanto cumpre a sua função de transporte, e proporcionando uma experiência agradável, ou mesmo divertida ao condutor. Mais fácil de estacionar/guardar que um automóvel, é um veículo amigo do ambiente e bastante mais eficiente em termos da sua “pegada espacial”. E não requer Carta de Condução, seguros, nem paga impostos (além do IVA na sua aquisição e manutenção, claro). É ideal para percursos mais longos, planos ou com baixos declives [nas subidas o peso acrescido do velomobile age contra nós, e aí a solução pode ser a assistência eléctrica, que por sua vez aumenta o peso também], e onde se consiga tirar partido da velocidade acrescida. (Para percursos urbanos curtos uma bicicleta normal é imbatível, acelera mais rapidamente, é mais fácil de manobrar, e fácil de montar e desmontar da mesma.)
Ter um velomobile implica investir uma quantia significativa (de 3.500 €, passando por à volta dos 5.000 € mais comuns, até 10.000 €), e muitas vezes esperar vários meses. Isto tem a ver com a baixa escala de produção destas máquinas (os triciclos reclinados já são caros à partida, e depois ainda há todo o trabalho na carapaça), e porque há muito poucos fabricantes no mundo inteiro (o que também agrava o preço pelo custo avultado do envio). A alternativa de construir um ao melhor estilo faça-você-mesmo, ou usar um kit, consegue baixar um pouco o investimento financeiro necessário. E depois há alternativas a meio caminho entre os triciclos reclinados e os velomobiles, com diferentes níveis de coberturas ou de carapaças.
O Bruno teve a sorte de, na Spezi de 2008, poder experimentar um, da Leiba:
Perfeito, perfeito, seria ter à disposição um estilo Duo Quest, Ana & Bruno de velomobile! Weeeeeee! 😀
O sonho comanda a nossa vida, um dia haveremos de ter à nossa, perdão, à vossa disposição, um velomobile para testes e alugueres na Cenas a Pedal! Só mesmo por ser tão fixe. 🙂
Esta porca tem uma rosca M6 normal e fica fixa ao tubo (tal como um rebite), da mesma forma que os apoios para os suportes das garrafas, ou que os apoios frontais para suportes de alforges frontais (low riders) em alguns garfos (ambos M5).
Para segurar a tubagem usei uma abraçadeira dupla fixa no novo ponto de suporte:
Esta abraçadeira vai segurar a porção de tubagem que vem da roldana intermédia (de força), e que volta para o desviador traseiro (de retorno):
Quando voltei à bicicleta em 2005, após um interregno forçado de 7 anos, das muitas coisas giras que descobri online ao longo de mais de um ano de ávidas e intensas deambulações e pesquisas, os pedicabs foram uma de entre várias ideias por que me apaixonei, e de cujo sonho vou acalentando. Quando, na sequência desse período de “imersão velocipédica”, 
