São bastante rápidos, quando querem: Decreto Regulamentar n.º 2/2011 de 3 de Março (versão light aqui).
Há assim 2 novos sinais de trânsito (com algumas variantes pelo meio), para indicar a cobrança electrónica de portagens e a fiscalização automática de velocidade nas SCUT.
Agora, será assim tão difícil aprovarem sinais para facilitar a circulação em bicicleta nas cidades?…
(etc, etc)
Hoje é o segundo dia do Simpósio “A Rua de TODOS”, e o tema de hoje é: Proximidade e acessibilidade | A vida de bairro | Os modos suaves
Keynote speaker: Mário Alves (Especialista em Transportes)
Que medidas adoptar no sentido de partilhar o espaço, compatibilizando os diferentes modos de circulação, as diferentes velocidades e diferentes necessidades de uso presentes na rua. É necessário conciliar, na rua, as necessidades daqueles que por ela passam, que nela residem, trabalham, comercializam, que nela socializam ou brincam, procurando garantir-se a acessibilidade para todos.
17h – sessão de cinema – documentários “O Jardim”, [Bernardo Antunes e Gonçalo Palma, 2004] e “Cidade Só”, [Ana Margarida Penedo e Cecília Dionísio, 2004]
17h30 – Keynote speaker Mário Alves
18h15 – 4 comunicações [15 minutos por comunicação]
João Nuno Ribeiro; Pedro Miguel Fonseca; João Abreu e Silva – Necessidade de criação de normas de concepção de arruamentos urbanos
Nuno Travasso – Em busca do tempo perdido
Luís Caetano; Madalena Beja – Sistemas de bike sharing. O caso das Bugas de Aveiro
Margarida Neta – Acalmia de tráfego: A [re] conversão da cidade dos bairros
19h15 – debate – moderador João Seixas
Estive lá ontem e também se falou já de bicicletas, redes cicláveis, intermodalidade com os transportes públicos, bikesharing, etc. O simpósio continua amanhã e 6ª-feira, e no sábado à tarde discute-se o Plano de acessibilidade pedonal da CML .
Apareçam e manifestem-se, em favor dos peões e dos ciclistas! 🙂
Cycle to Work (Pedala para o Trabalho) é um incentivo fiscal no Reino Unido que visa encorajar os trabalhadores a ir de bicicleta para o emprego, reduzindo assim a poluição do ar e melhorando a sua saúde.
Até hoje, mais de 400.000 pessoas aproveitaram o programa, envolvendo mais de 2.220 lojas de bicicletas de 15.000 empregadores.
O programa permite ao trabalhador beneficiar de um empréstimo de longa duração (geralmente 12-18 meses) de bicicletas e equipamento para comutar, como luzes, cadeados e alforges, totalmente isento de IVA (a compra é feita através da empresa empregadora, que abate o IVA dos produtos). No final, o empregado pode comprar a bicicleta emprestada por uma fracção do seu custo.
Exemplo da Joana (condições do Reino Unido):
Os empregadores obtêm um pessoal em melhor forma física, mais saudáveis (menor absentismo), mais pontual, e mais desperto, reduzem o congestionamento e as necessidades de estacionamento, melhoram a imagem da empresa, e beneficiam de descontos na Segurança Social.
Os empregados beneficiam de melhor saúde e melhores bicicletas porque o seu dinheiro compra mais (equipamento ou qualidade) – descontos directos e distribuição do custo da compra por vários meses, e poupam na comutação diária (ao trocar o carro pela bicicleta, por exemplo).
A poupança típica para um contribuinte médio pode ser entre 38 e 45 %, embora uma nova lei recentemente aprovada possa alterar estes valores.
Agora, um estudo demonstrou que este programa governamental está a desempenhar um papel no encorajamento de mais pessoas a começar a usar a bicicleta, e a encaminhar negócios para a indústria das bicicletas. O estudo descobriu que 61 % das pessoas não iam de bicicleta para o trabalho antes de se inscreverem no programa, e 70 % classificaram-se a si próprios como ciclistas principiantes ou ocasionais, que agora iam de bicicleta para o trabalho. Dos 44.500 ciclistas inquiridos, são 27.145 novos comutadores de bicicleta graças a este programa de incentivo fiscal.
A importância do programa revela-se nos 76 % de participantes que declararam que não teriam comprado as suas bicicletas se não tivessem sido oferecidas através do programa, e nos 73 % que disseram que as poupanças oferecidas durante o programa foram o factor mais importante em aderir.
O programa Cycle to Work é um exemplo bem sucedido de como um incentivo financeiro pode ser usado para estimular mudanças no comportamento. (Da mesma forma que o incentivo do factor “practicalidade e custo” dos sistemas de partilha de bicicletas também cria ciclistas, mas sem o efeito secundário nefasto de eliminar peões e utilizadores de TP normalmente associado – 71 % dos participantes no estudo disseram que teriam ido de carro se não fossem de bicicleta.)
Por cá, nada. As bicicletas sem e com assistência eléctrica foram excluídas do pacote de benefícios fiscais aos “veículos não poluentes”.
E a única coisa que o Governo e as autarquias se desdobram em esforços de beneficiar e subsidiar, são os automóveis. Porque isso sim, reduzirá os custos públicos com a saúde (obesidade, doenças do sedentarismo, doenças respiratórias e vasculares, etc), com os mortos, estropiados e traumatizados nas estradas, com a manutenção do espaço público tomado de assalto diariamente debaixo das barbas da polícia e do Governo, etc, etc.
O Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, António Costa, vai ter o seu gabinete num antigo armazém no Largo do Intendente, actualmente a sofrer obras de recuperação. A partir de Abril, e por 2 anos, será este o seu local de trabalho, para «“dar confiança às pessoas para investirem” nesta zona de “má fama”»:
Ora, este novo gabinete do Presidente dista menos de 2 Km dos Paços do Concelho, num percurso praticamente plano. Ida & volta fica em 4 Km:
Alternativas ao dispôr do Presidente:
Automóvel – 6 min para cada lado, considerando que tem estacionamento reservado literalmente à porta em ambos os locais e que não há congestionamentos. Visibilidade: nula. Interacção com a cidade: nula. Custo pessoal: elevado (sedentarismo). Custo para os contribuintes: elevado (mín. 2 €/volta, se incluir motorista, houver muito trânsito, etc, aumenta, mais espaço público para parqueamento em ambas as pontas). Liderar pelo exemplo: falhanço total.
Caminhar – 20 min até à Praça do Município, 22 min para regressar. Visibilidade: elevada. Interacção com a cidade: total. Custo pessoal: nenhum, ganho de saúde pelo exercício físico leve. Custo para os contribuintes: zero. Liderar pelo exemplo: sucesso.
Transportes públicos – o Google estima em 9 a 11 min Largo do Intendente-Praça do Município, e 10 a 16 min o inverso, usando o Metro ou a Carris, respectivamente. Visibilidade: elevada. Interacção com a cidade: razoável. Custo pessoal: nenhum, ganho de saúde pelas escadas de metro subidas ou pelos troços caminhados. Custo para os contribuintes: passe Metro 19.55 € ou 1.80 €/volta. Liderar pelo exemplo: bom.
Bicicleta – os mesmos 6 minutos que o automóvel, com a diferença de que o tempo de viagem não é significativamente afectado pelo congestionamento, e que o estacionamento pode até ser mais fácil/rápido. Visibilidade: elevada. Interacção com a cidade: elevada. Custo pessoal: nenhum, ganho de saúde pelo exercício físico ligeiro. Custo para os contribuintes: praticamente zero. Liderar pelo exemplo: grande sucesso.
A competitividade relativa de alguns destes modos já António Costa conhece em primeira mão. E em 2007 já ele incorporava a bicicleta no seu discurso político:
Desde essa altura já foram implementadas pela CML algumas medidas tímidas “em nome das bicicletas” (deixemos por agora as críticas à implementação técnica e às estratégias políticas à parte). Embora ainda andemos todos a suspirar pela bendita ciclovia ribeirinha (mas uma coisa mesmo bem pensada, integrada com o resto, e bem implementada) que nos permita pedalar por prazer, desporto ou transporte entre o Parque das Nações e Algés (e depois até Cascais). O potencial a nível de turismo “vá para fora cá dentro”, de fim-de-semana e não só, de turismo estrangeiro, de dinamização de actividades culturais e comerciais à beira-rio, etc, etc,… é difícil de compreender de que raio estão estas autarquias à espera…
Lançamos então aqui o desafio ao Presidente António Costa para “vestir a camisola” e adoptar a bicicleta para se deslocar entre o seu gabinete e os Paços do Concelho, sempre que tal seja necessário.
Foto: FPCUB
Porquê de bicicleta?
Não se trata de pedir a António Costa que passe a comutar casa-trabalho-casa diariamente de bicicleta, nem que passe a ir para todos os compromissos profissionais de bicicleta. Trata-se de incentivá-lo a escolher o meio de transporte mais adequado para cada situação. E esta, de comutação entre dois locais de trabalho, num percurso plano de 2 Km, tem “bicicleta” escrito na testa.
Claro que há pequenos cuidados prévios que, tratando-se do Presidente da capital do país, convém ter:
Foto: FPCUB
É mais este:
Foto: The Sartorialist
Ora, nesta óptica, o Presidente António Costa até está numa situação privilegiada, pois tem logo aqui à mão a única empresa nacional totalmente especializada nisto mesmo. E Lisboa até tem o Bicycle Repair Man, para que o Presidente nunca fique apeado! 🙂
Mas mesmo que opte por não recorrer a profissionais para obter a necessária consultoria e formação, e se meta nisto sozinho ou com as dicas dos assessores disponíveis, o que interessa é pegar na bicicleta, seja ela qual for, e usá-la, seja como for, e manter-se firme nisso!
Bolas, se outros Presidentes o fazem (Moita Flores em Santarém, Macário Correia em Tavira, Marisa Santos em Sines, Santos Sousa na Murtosa), porque não o nosso?
E tenho a certeza de que a percepção e compreensão das necessidades dos ciclistas seria muito mais rápida por parte da CML se o Presidente experienciasse a cidade, regularmente e num contexto utilitário, em cima de uma bicicleta.
Este post foi enviado ao Gabinete do Presidente. A ver se pega. 🙂
A MUBi – associação pela mobilidade urbana em bicicleta, está aí para facilitar isso mesmo. 🙂
Enquanto empresa multifunções (consultoria, formação, eventos, alugueres, comércio, and beyond!), ainda teremos que aguardar até haver massa crítica local suficiente para algo similar a nível do sector. Não me refiro a uma ABIMOTA, mas a algo mais como isto, isto ou isto. De preferência não tanto como isto; para os utilizadores, há necessariamente que manter um pé atrás com uma entidade cuja missão principal é “pôr mais pessoas a andar de bicicleta mais frequentemente” quando se trata de uma associação de vendedores de bicicletas*, por isso é que são necessárias várias associações inter-disciplinares (comerciantes, académicos, técnicos, etc) e, fundamentalmente, de utilizadores, para equilibrar as coisas e conseguir destrinçar a validade das ideias da validade dos motivos. Daí a reiterada importância da MUBi.
A MUBi é uma associação de e para utilizadores, mas está aberta à cooperação de empresas (e outras pessoas colectivas públicas e privadas). Logo veremos como a Cenas a Pedal poderá apoiá-la “institucionalmente”. 🙂