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5 anos de Cenas a Pedal

Ufa, já?!

Primeiro freguês!
Primeira venda da Cenas a Pedal, Dezembro de 2006.

Pois é, faz hoje 5 anos que foi fundada a Cenas a Pedal. Parece muito tempo e, no entanto, parece que passou num instante. É o que acontece quando estamos embrenhados em algo, não damos pelo tempo a passar!

Busy booth
Primeira participação numa feira, e apresentação pública das primeiras recumbents, Março de 2007.

A Cenas a Pedal é uma consequência do nosso interesse em promover, divulgar e servir um conceito de cidade e de vida baseado nos modos activos de mobilidade, e coincidiu no tempo (se incluirmos o processo da sua incubação / preparação) com o nosso envolvimento e trabalho noutros projectos grassroots, pelo que já foram 6 anos de bicicletas e mobilidade suave quase 24 h/dia (hey, a dormir também se sonha e pensa!). (A Cenas a Pedal é o nome que damos ao principal trabalho que fazemos em conjunto (Ana & Bruno), quando é em conjunto com outras pessoas tem outros nomes, mas o trabalho é o mesmo, serve a mesma visão).

FAQ CE Júnior
Publicação do documento "O Código da Estrada e os velocípedes: Perguntas Frequentes", em finais de 2007

Principalmente nos últimos 2-3 anos esta dedicação implicou praticamente não termos vida “pessoal”.  Sacrificámos outras coisas que as pessoas normais tomam por normais entre os 25-30 anos (ter fins-de-semana e férias, manter hobbies e outros interesses, filhos, etc). Mas valeu a pena, porque olhando para trás nestes 5 anos vemos como as coisas mudaram e acreditamos que o nosso trabalho muito contribuiu para essa mudança, e era isso que pretendíamos.

Bicicleta carregada
Divulgação do conceito de bicicleta longtail, Outubro de 2007.

Durante muito tempo o blog da Cenas a Pedal era o único blog activo sobre mobilidade em bicicleta e temas relacionados. Remávamos contra a corrente falando de andar de bicicleta na cidade, de bicicletas reclinadas, de bicicletas de carga, de aprender a circular na estrada sem medo, de urbanismo à escala humana, divulgávamos iniciativas e eventos, etc, etc. Agora, 5 anos passados, basta ver toda a actividade bloguística no Planeta Bicicultura (e mais além) e os vários grupos no Facebook (tipo este, este, este, este e este, por exemplo) e outras páginas e fóruns. Já não somos os únicos ou dos poucos a falar de bicicletas de carga, eléctricas, dobráveis, reclinadas, etc. 🙂

Batidos a Pedal para MTV ver
Batidos a pedal, Outubro de 2007

A bicicleta como solução de transporte urbano tem tido cada vez mais e melhor presença nos media, com reportagens na televisão, na rádio, na imprensa e na web. A Massa Crítica tem-se expandido por mais cidades no país e engrossado em aderentes, a Cicloficina pegou, criou-se e ressuscitou-se a MUBi. O Bicycle Film Festival chegou a Portugal. Têm aparecido empresas de pedicabs, de estafetagem, e mais uma ou outra loja/empresa dedicada à bicicleta além-BTT. Ciclovias & Cia e sistemas de partilha de bicicletas têm sido uma estratégia cada vez mais popular de captar financiamentos europeus e não só. A bicicleta até já foi usada como bandeira numa campanha eleitoral na capital. Há cada vez mais eventos de confraternização, e mais eventos institucionais à roda da bicicleta ou inclusiva dela (palestras, conferências, etc).

Cruzamento
Introdução de formação em condução de bicicleta, certificada, em Junho de 2008.

Embora as instituições sejam mais lentas a aceitar e a envolver estes temas na prática, já o integraram nos seus discursos politicamente correctos (supostamente até vamos ter um Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves), o que é um primeiro passo. Entretanto a sociedade civil é mais rápida e as coisas já começam a mudar. A mudança de comportamentos e de expectativas já faz parte da conversa de café, à mesa em casa, e com os colegas. A pouco e pouco, cada pessoa individualmente está a fazer a diferença. Isto chama-se mudar o mundo, e é sempre feito à escala individual.

LabCaP @ Marginal Sem Carros 2009
Lançamento do Laboratório de Cenas a Pedal, promovendo bicicletas e triciclos reclinados, patinetes, bicicletas dobráveis, bicicletas de carga, etc, Julho de 2009.

Agora já não tenho que me preocupar em divulgar ou relatar eventos, ou até novidades do sector das bicicletas, há logo uma série de gente a fazê-lo e a informação circular rapidamente. 🙂 Gosto de acreditar que contribuímos para criar esta bola de neve e imprimir-lhe momento, reduzindo o atraso da nossa sociedade. O nosso impacto não é mensurável porque toda a mudança é multifactorial, mas sei que fizémos bem a nossa parte.

A estreia do Bicycle Repair Man!
Lançamento do serviço Bicycle Repair Man, Setembro 2010.

Não é hora de descansar. Apenas de refocalizar esforços. Há muito trabalho por fazer. E muitas lutas a travar (legislação, infraestruturas, serviços públicos, etc). E em simultâneo temos que saber sobreviver e prosperar enquanto empresa, pois é ela que nos sustenta e nos permite desenvolver este trabalho (muito dele não viável comercialmente, pelo menos nesta fase), o que coloca desafios próprios. Como me disse o responsável de uma empresa holandesa de acessórios utilitários para bicicletas, um vendedor de botas num país em que toda a gente anda descalça, ou está lixado porque ninguém lhe vai comprar o que ele quer vender, ou o potencial é gigantesco, depende de como encara a situação. E nós, desde o início, estamos nessa situação.

Inauguração do ateliê, Maio de 2011.

O potencial para a nossa visão de uma cidade e de um estilo de vida baseados nos modos activos de mobilidade é enorme, mas ainda estamos na fase de mostrar às pessoas o como e o porquê, num contexto cultural, social, legislativo, fiscal, e estrutural que lhes incentiva e promove o contrário, por isso a evolução é muito lenta. Principalmente porque as autarquias e o Governo, que têm o poder para despoletar e viabilizar mudanças, não têm vontade de o fazer. A nossa visão de cidade, que é, felizmente, partilhada por muito mais gente, só vai ser uma realidade quando quem ganha dinheiro com a cidade actual o puder e souber fazer no contexto dessa visão. Por isso temos que trabalhar para que se envolvam na bicicleta como meio de transporte utilitário e recreativo pessoas e empresas que a encarem antes de mais como uma oportunidade de negócio, e de auto-sustento, e não necessariamente só ou também, depois, como uma batalha filosófica ou política, mesmo que isso nos faça comichão. 😉 Sabendo, claro, que quem faz as coisas com paixão e convicção marcará sempre a diferença indo mais além, mais cedo, melhor, e por mais tempo.

Feira de Bicicletas Maduras
Lançamento da Feira de Bicicletas Maduras, Maio de 2011.

Para os próximos 5 anos esperamos poder contribuir em igual proporção para a mudança de paradigma da sociedade centrada no automóvel como primeira opção de transporte para a sociedade centrada no andar a pé e de bicicleta. Esperamos conseguir expandir e desenvolver os nossos serviços actuais, e oferecer outros novos. Para isto a Cenas a Pedal terá que crescer, deixar de ser apenas a Ana e o Bruno, mas uma equipa coesa de várias pessoas com diferentes e complementares valências. Encontrar, cativar e manter essas pessoas, que terão que reunir um conjunto de características, aspirações e competências pouco comuns, além de afinidade mútua, será o nosso maior desafio. Por agora, a gestão, comunicação & decisão num núcleo a dois é superfácil e eficiente, e confortável, alargar o grupo de trabalho confrontar-nos-á com novos desafios e responsabilidades. Mas o caminho é para a frente, e para realizarmos a nossa missão com mais impacto teremos sempre que crescer. O novo site, actualmente em desenvolvimento, assinalará essa nova fase.  Entretanto, algures nesse caminho, esperamos também conseguir arranjar tempo livre para desfrutarmos mais daquilo por que temos andado, afinal, a batalhar: andar de cenas a pedal. 🙂

Entretanto, 24 de Setembro é dia de assinalar estes 5 anos! 🙂 Divulgaremos o programa do dia brevemente!

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Ciclovias e bombeiros de bicicleta no telejornal

Aos 18min12s da 2ª parte do Primeiro Jornal de 20-08-2011, na SIC, aparece uma peça sobre a inauguração de um novo troço de ciclovia que liga a praia do Osso da Baleia, em Pombal, à Nazaré, feito juntamente com um novo troço da Estrada Atlântica. Esta estrada é acompanhada por uma ciclovia e liga o litoral de quatros concelhos do distrito de Leiria, entre a praia do Osso da Baleia (Pombal) e o Sítio da Nazaré, passando pela praia do Pedrógão (Leiria), Vieira de Leiria e São Pedro de Moel (Marinha Grande). É possível agora percorrer 70 Km nesta ciclovia, ora pela mata ora à beira-mar.

Àparte os ciclistas de clube com capacetes mal ajustados, a propaganda do medo, e os defeitos do costume na ciclovia a nível de segurança e usabilidade, é uma boa notícia e uma obra útil. 🙂 Aproveitar os fundos europeus tem sido o grande motor da construção de ciclovias, só era bom que se preocupassem em fazê-las melhorzinhas, já que estão nisso mas pronto. Mas estas, como são fora da malha urbana, não é tão grave.

Logo a seguir no telejornal passaram também uma notícia sobre mais bombeiros a fazer rondas de bicicleta, desta vez em Sintra (numa bicicleta hardtail mesmo fixe para aquele empedrado e tal… :-S ).

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Vamos fazer uma pequena pausa

A partir de amanhã, sábado, dia 20, e até 2ª-feira, dia 29, o nosso ateliê estará fechado ao público e todas as novas marcações para aulas e oficina serão aceites apenas para a partir de dia 30. Vamos fazer uma pausa, de modo a podermos trabalhar mais concentradamente em coisas pendentes no ateliê, na loja online, no novo site em desenvolvimento, etc. Continuaremos a responder aos e-mails e a atender o telemóvel, mas estejam preparados para um tempo de resposta um pouco mais demorado. Estamos por cá à mesma, mas a trabalhar de portão fechado. 🙂 Até já!

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Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias

A última newsletter da ECF inclui um artigo que pergunta: Is Europe A Cycling Utopia? The Charter of Brussels and European Bicycle Policy Trends“.

Citando: a Carta de Bruxelas, lançada na Velo-City de 2009, é a principal carta de princípios da ECF. Apela aos “fazedores de política” que promovam o uso da bicicleta e que definam metas claras e mensuráveis para o mesmo, em termos quer de distribuição modal (a percentagem de viagens feitas de bicicleta do número total de viagens), quer de segurança rodoviária. Vilas e cidades podem assinar a Carta de Bruxelas. Ao fazê-lo, comprometem-se a investir numa política para a bicicleta como parte integrante da mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, a Carta é uma chamada à União Europeia para promover a bicicleta em meio urbano.

Ainda nenhuma cidade portuguesa assinou esta Carta. Em Espanha vão em 4. Para ilustrar a enorme variação a nível de utilização da bicicleta por toda a Europa, usaram um gráfico do Eurobarómetro 2011 (dados de 2010).

 

O que é que este gráfico nos diz, exactamente? Que tipo de coisas é possível inferir daqui?

Usando os dados disponíveis no documento do Eurobarómetro, coloquei num gráfico os dados relativos a alguns países seleccionados por serem comummente indicados como o modelo a seguir e outros pela proximidade geográfica ou cultural.

No primeiro gráfico agrupei os modos mais sustentáveis (transportes públicos, andar a pé, bicicleta) de forma a mais facilmente compará-los com o modo menos sustentável de transporte pessoal (automóvel):

Parece-me a mim que deveríamos estar todos a olhar para Espanha, que consegue ter 50 % das pessoas a depender das opções mais sustentáveis. No entanto, os políticos e os media focam-se sempre nos Países Baixos, Dinamarca, etc, por causa das bicicletas. Desagregando os modos mais sustentáveis:

Os Países Baixos estão muito à frente, com 31 % das pessoas a depender essencialmente da bicicleta no seu dia-a-dia, depois vem a Dinamarca com 19 %, depois a Suécia com 17 %, a Alemanha com 13 % e a Áustria com 8 %, e os outros com uns miseráveis 2-3 %. Em compensação, nestes países com muito ciclistas, os peões são espécies raras: Países Baixos com 3 %, Dinamarca com 4 %, Alemanha 7 %. De notar que Portugal aqui é o vencedor, com 18 % de pessoas a andar a pé, depois Espanha com 15 %, Reino Unido com 13 %. Também nos transportes públicos os “países da bicicleta” (11 %, 12 % e 15 %) ficam bastante aquém de Portugal e Espanha (22 % e 30 %).

O que se conclui daqui é que os Países Baixos, Dinamarca e Alemanha não estão melhores que Portugal e Espanha a nível de distribuição modal de modos sustentáveis. O que eles têm a mais em ciclistas têm a menos em peões e utilizadores de transportes públicos. Os ciclistas ocuparam o nicho ecológico dos peões. Agora, porque haveríamos de querer perder a cultura mediterrânica do andar a pé para a trocar por uma cultura de gente em bicicleta?… Que custos isso implica, e que ganhos traz?

Entretanto, em todos estes países, mais de metade da população depende essencialmente do carro para se deslocar no dia-a-dia. Alemanha, Áustria, Dinamarca, França, usam mais o carro que Portugal.

Será que temos um problema por não termos pessoas suficientes a andar de bicicleta em Portugal? Ou será que temos um problema por termos pessoas demais a andar de carro?…

Afinal, quais são os problemas que assolam as nossas cidades e afectam quem nelas vive e trabalha, e que urge resolver?

  • escassez de espaço público de fruição (espaço é todo cedido ao automóvel, não sobrando espaço para circulação e estadia de peões: passeios, mobiliário urbano, esplanadas, quiosques, parques e jardins, árvores e canteiros, parques infantis, acessos, etc)
  • poluição atmosférica (doenças, degradação de edifícios)
  • ruído (doenças)
  • insegurança rodoviária (mortos e feridos, prejuízos materiais)
  • congestionamentos (falta de fiabilidade na duração dos trajectos e muito tempo perdido em deslocações, afectando a produtividade e a competitividade das empresas em geral e dos transportes públicos)
  • falta de acessibilidade (desenho para quem anda de carro porta-a-porta, estacionamento ilegal em passeios, passadeiras e demais zonas pedonais)
  • insegurança social (espaço público degradado e sem vida atrai delinquência e afasta as pessoas)
  • isolamento social (as pessoas fogem da rua por causa do perigo e do incómodo dos carros, não estabelecendo relações de proximidade na vizinhança)
  • obesidade e doenças relacionadas (dependência do carro para transporte porta-a-porta implica um estilo de vida sedentário que leva a problemas de saúde, e que já afectam as crianças)
  • endividamento das famílias (adquirir e manter 1, 2 ou mais automóveis por agregado familiar pesa imenso no orçamento familiar, levando ao endividamento ou a preterir outras opções de consumo mais construtivas – formação, cultura, lazer, desporto)

Estes problemas não se resolvem aumentando o número de ciclistas se isso implica reduzir o número de peões e de utentes dos transportes públicos, resolvem-se reduzindo a causa do problema: o excesso de carros, e o excesso de viagens de carro. É que se apontarmos para reduzir o problema, bom, reduzimos o problema. Se apontarmos para aumentar as soluções, podemos estar simplesmente a baralhar e voltar a dar, sem mexer no problema, e quiçá criando outros.

C + P + TP + A = 100,

pelo que C = 100 – (P + TP + A)

e A = 100 – (P + TP + C)

Sendo:

  • C ciclistas
  • P peões
  • TP utilizadores de transporte público
  • A automóvel

Um aumento de C pode ser obtido à custa de uma redução de P, TP e/ou A, o que significa que podemos conseguir um grande aumento de C apenas reduzindo P ou TP e deixando A igual, o que teria um impacto negativo (andar de bicicleta não é mais sustentável que andar a pé e de transportes públicos).

Já uma redução de A origina, necessariamente, um aumento de C, P e/ou TP, tendo sempre um impacto positivo porque qualquer uma dessas opções é mais sustentável que o carro.

Não precisamos de políticas para aumentar o número de bicicletas (estratégia pull), precisamos de políticas para reduzir o número de carros (estratégia push). Continuamos em negação, e isso está a sair-nos caro.

Reduzir o número de carros em circulação é bom para toda a gente, mesmo para quem anda de carro! Permite reduzir os congestionamentos (bom para taxistas, TP, empresas de logística, profissionais móveis, e o cidadão comum quando tem que usar o carro para os seus afazeres) e encontrar mais facilmente lugar livre para estacionar.

Comecemos pelo simples e lógico, eliminar as deslocações de carro ridículas.

A avaliação dos resultados das iniciativas pró-bicicleta é fundamental, de modo a perceber como foram conseguidas mais viagens em bicicleta, pois o que interessa é que tenham sido feitas de carro anteriormente, e não que tenham vindo substituir viagens a pé ou de transporte público…

Enquanto nos mantêm entretidos a celebrar e lutar por migalhas com os outros mexilhões do espaço público e do sistema de transportes, o automóvel mantém e expande o seu domínio, escravizando-nos a todos (começando por quem mais dele depende).

Porque não objectivos mais ambiciosos e holísticos? 20:30:30:20?

  • a pé 20 %
  • transporte público 30 %
  • bicicleta 30 %
  • automóvel & moto 20 %

De notar que isto não se trata de exclusão de modos, mas apenas de equilíbrio. Os carros são úteis e necessários para muitas actividades e em muitas situações e devem servir bem o seu papel nesses casos. Mas há alternativas melhores para os outros casos. Não podemos aceitar que funcionem livremente como ervas daninhas no ecossistema urbano.

Uma cidade com esta distribuição modal terá um sistema de transportes públicos eficaz, espaço público de qualidade, comércio de rua pujante, e uma população mais rica e mais saudável, e toda a gente chega aonde precisa de chegar, em tempo útil e em conforto e segurança. Trabalhemos para uma visão do bolo inteiro e não de uma só fatia…

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Uma chopper custom made

O Sérgio, de Peniche, encomendou-nos há tempos uns pneus difíceis de arranjar, e agora partilhou connosco umas fotos do resultado final, uma bicicleta chopper custom made. 🙂